Дорога под Мойкой. Эксперты предлагают «оживить» подземное пространство в черте Петербурга
Утвержденный в новых параметрах Генеральный план Санкт-Петербурга задает направление развития города на много лет вперед, но некоторые специалисты сетуют на отсутствие в нем раздела по градостроительному планированию подземной среды. До середины XXI века (ожидаемые изменения охватывают такой прогнозный период) то, что у нас под ногами, выходит, не будет осваиваться. А ведь город нуждается в подземных сооружениях, характерных для многих мегаполисов мира. Из таких значимых объектов в генплан вошел разве что Орловский тоннель, необходимость в котором назрела давно.
ФОТО Александра МАМАЕВА/URA.RU/ТАСС
Очень ценный ресурс
На закате советской эпохи в нашей стране появилась Всесоюзная ассоциация тоннельщиков. Между прочим, при очень деятельном участии ленинградцев. Позже на ее основе была создана организация, объединившая российских специалистов этого профиля, а затем и Тоннельная ассоциация Северо-Запада (ТАСЗ), куда помимо петербургских вошли крупнейшие эксперты по строительству подземных сооружений и некоторых других регионов страны. Они привлекались к экспертным заключениям по многим направлениям деятельности, включая оценку новых объектов подземки, к их мнению прислушивались хозяйственники, отвечающие за инженерные коммуникации и коллекторы, «укрытые» в глубине.
Словом, это профессиональное объединение старалось заявить о себе в Петербурге (для других городов Северо-Запада такая работа не столь актуальна), что, надо сказать, вполне удавалось. Так, его стараниями в нашем городе прошел первый международный форум по комплексному освоению подземного пространства (июнь 2012‑го), собравший около 500 специалистов из России и других стран, а также экспертов в сфере градостроительного планирования. А в сентябре 2016‑го по инициативе этой ассоциации Петербург стал площадкой для проведения 15‑й всемирной конференции Объединения исследовательских центров подземного пространства мегаполисов (ACCUS).
Тем временем Смольный, приобщившись к международному опыту, тоже начал присматриваться к такому ценному пространственному ресурсу. Однако пока поворота в эту сторону не произошло, считает Сергей Алпатов, исполнительный директор ТАСЗ. И это притом что город на Неве первым в стране продвигал такие идеи. «Генеральную схему планировочной организации и использования подземного пространства Ленинграда» готовили двадцать институтов — ведущие научные и проектные организации страны. А в 1983 году горисполком утвердил этот многотомный документ, ставший инструментом градостроительной политики (см. «Город под ногами» в «СПб ведомостях» от 12.01.2021).
Последующие за этим политические бури и кризисы не дали свершиться задуманному. Но в основе своей, настаивают знатоки, этот фундаментальный «подземный генплан» доныне не устарел, поскольку базировался на понимании особенностей города и точных расчетах, позволяя заглянуть по меньшей мере на четверть века вперед. Будь он реализован в плановые сроки, к 2000 году петербуржцы имели бы 110 пешеходных переходов и 70 гаражей, построенных ниже уровня земли на бюджетные средства и в рамках государственно-частного партнерства. И пользовались бы не только частными парковками, построенными под жилыми домами и торговыми комплексами на средства застройщиков. Не говоря уже о подземных тоннелях, комплексных пересадочных узлах (к началу нулевых их было бы не меньше пяти) и других не видимых на поверхности сооружениях…
Инвестиции, «текущие» вниз
Плановые советские подходы, может, и не были безупречными, но в прозорливости нашим предшественникам не откажешь, отмечает эксперт. Взять хотя бы решения, принятые в январе 1941 года по строительству в Ленинграде метрополитена. Там все было четко расписано: сколько механизмов, материалов и рабочих рук (25 тыс. человек) и откуда их привлечь, чтобы за каких‑то два года построить на первой линии нашей подземки сразу 12 (!) станций метро. «Война этому помешала, — продолжает собеседник, — после ее окончания планы пришлось скорректировать и построить семь станций. Но уже тогда власти города понимали, как важно соединить подземкой три вокзала — Московский, Витебский и Балтийский, что и было сделано».
Благодаря генсхеме планировки, принятой в 1983 году, комплексный подход возобладал бы при освоении всей подземной территории города. Так, она предусматривала строительство тоннеля, который позволил бы, соединив Московский вокзал с Финляндским, двигаться по железной дороге из центра города в северном направлении. Этот замысел, увы, тоже остался на бумаге, а вот москвичи сегодня намерены именно так поступить. И вообще им удается реализовывать многие замыслы, подобные тем, что сорок лет назад представил город на Неве.
Бюджеты двух мегаполисов, понятно, несопоставимы. Но разговоры о том, что строить такие сооружения нерентабельно, говорят специалисты, лишены оснований. В этом убеждает и монреальский опыт, представленный на петербургской конференции ACCUS. За десять лет после строительства там «подземного города» все участники проекта с лихвой вернули инвестиции. В основном за счет «углубленных» объектов, сопутствующих метро, тогда как сама подземка во всем мире получает дотации. Можно присмотреться и к таким крупным городам, как Шанхай или Сингапур, где, доехав на метро в нужное место, можно сразу зайти в супермаркет, а затем на эскалаторе подняться на поверхность…
Применять этот опыт в Петербурге, как принято считать, мешают слабые, местами переувлажненные грунты. Но и это заблуждение, уверяют авторитеты. Верхние такие слои метростроевцы-петербуржцы проходили и раньше, используя метод замораживания грунтов при сооружении наклонных ходов и вентиляционных шахт. А сегодня технологии позволяют делать это быстрее и проще, решительнее переходя на строительство станций метро мелкого заложения. «В разных местах города геологическое строение отличается, — говорит руководитель ТАСЗ. — Чтобы его знать, нужно иметь на руках инженерно-геологический атлас его территории. Но в принципе строить сегодня можно все, что угодно, — были бы деньги. И почти везде, кроме отдельных участков в историческом центре Петербурга, находящемся под охраной ЮНЕСКО».
Желающие увидеть коллекции Эрмитажа, по его мнению, вынужденно стоят на холоде в очереди перед входом в здание, хотя ожидание вполне могло происходить в тепле и уюте под землей, и таких проектов немало. Размещать парковку под Исаакием, конечно, никому и в голову не придет. Но почему бы не появляться таким объектам в других местах и на безопасных для зданий глубинах, ведь линии метро уже пронизывают Петербург вдоль и поперек. А подземных парковок в местах, тяготеющих к его центру, почти нет за редким исключением.
Шэньджэнь соберет знатоков
Если обратиться к расчетам, которые сделали авторы старой генсхемы планировки, то увидим, что к 2000 году при выполнении задуманного сеть линий подземки выросла бы до 256 км (сегодня — 124,8 км). И город имел бы 159 станций метро — вдвое больше, чем ныне, при значительной (около 70 кв. км без учета метро) площади всех его подземных пространств.
Взяв за основу этот документ, эксперты предлагают составить подробный план комплексного освоения подземной среды города. С учетом современных тенденций градостроения, цифровых моделей и новых объемно-пространственных решений. Специалисты высокого уровня в Петербурге для этого, конечно же, есть. В частности, ученые, представители вузов и профильных организаций, члены ТАСЗ как физические лица. Среди них такие известные петербургские и московские эксперты, как Валерий Миркин, Андрей Шилин, Владимир Марков, Алексей Шашкин, Андрей Панферов, Константин Безродный, перечисляет руководитель ассоциации тех, чье мнение многое значит. Так, на последних заседаниях научно-технического совета ТАСЗ ее эксперты представили свой взгляд на изменение трассировки красной ветки метро с переходом на тоннели мелкого заложения и на проект сооружения подземного перехода между станцией метро «Кировский завод» и будущей «Путиловской» (Красносельско-Калининская линия) станцией.
Не утратила ассоциация и связи с зарубежными аналитиками, хотя жизнь внесла тут свои коррективы. Петербуржцы наблюдают за тем, как меняется подземный мир в других странах, где отдают должное их профессиональному уровню. В работе Мирового тоннельного конгресса (WTA-2024), который пройдет этой весной в китайском городе Шэньджэнь, примет участие доцент СПбГУ Николай Бобылев. Кстати, это первый россиянин, возглавивший одну из рабочих групп («Подземное пространство и окружающая среда») ACCUS.
Нижняя планировка
Во время ПМЭФ-2023 было заявлено, что к 2030 году в Петербурге предстоит построить двадцать новых станций метро и реконструировать двенадцать действующих. Участвуя в работе общественного совета при КРТИ по строительству ближайших четырех станций, специалисты ТАСЗ высказали свои предложения на этот счет и по поводу выхода из кризисной ситуации в метростроении, за которое в Смольном отвечает теперь, кстати, комтранс.
Для ее преодоления, полагают они, мало наращивать мощности и внедрять новые технологии. Одна из главных проблем в этой сфере (как и развития всей городской подземной среды) — кадровый голод. Сегодня остро не хватает откатчиков, машинистов проходческих щитов и представителей других рабочих специальностей, которых не готовит даже петербургский колледж Метростроя, ориентированный теперь на нужды других отраслей.
Устранить эти перекосы городу по силам. Но осваивать подземное пространство в России мешают и не до конца проработанные правовые основы. Так, все работы, ведущиеся глубже пяти метров, по существующим правилам, должен регулировать закон о недрах, хотя это абсурд. Москвичи пробивают свои решения, по сути, разрабатывая столичную нормативно-техническую базу. Но изменения назрели на федеральном уровне, делится собеседник.
Так или иначе, в обновленный генплан Санкт-Петербурга не вошли предложения, относящиеся к объектам «нижней» городской планировки, кроме метро. Что же касается Орловского тоннеля, то не факт, что этот крупный и важный инфраструктурный проект (автомобильный переход под Невой должен связать Смольную и Свердловскую набережные) удастся реализовать скоро. Хотя бы потому, что некоторые его параметры нужно актуализировать, а значит, заново проводить экспертизу проекта. Петербург вообще обделен такими сооружениями, если не считать короткого перехода под дном Финского залива на дамбе и такого же, ведущего на Канонерский остров. А это минус для города, имеющего густую водную сеть, убеждены «подземщики».
Плюсы тоннелей понимали и старые инженеры, представившие на заре XX века проект подземной дороги под Невским проспектом. Она пролегла бы под Мойкой, Екатерининским (Грибоедова) каналом и Фонтанкой, соединив Дворцовую и Знаменскую (ныне Восстания) площади.
Не сказать, что чиновники не осознают, как важно городу опускаться под землю. Так, Институт Карпинского (ВСЕГЕИ) выполняет на федеральные средства пилотный проект по созданию 3D-модели подземного пространства города для его картирования (см. «Сериал про подземелье» в «СПб ведомостях» от 2.12.2021.). А по заданию Смольного готовится объемная цифровая модель «изнанки» мегаполиса, где будут отражены проложенные под землей коммуникации. Но это лишь инструменты развития города во всех, можно сказать, его измерениях, включая вертикальное. За ними пора последовать новым шагам по освоению подземных просторов Петербурга, как того требуют здравый смысл и градостроительные каноны.
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 18 (7594) от 01.02.2024 под заголовком «Дорога под Мойкой».
Комментарии