«Работяги» на Неве: надежды на возрождение пассажирских перевозок по рекам и каналам Петербурга сбываются

«Работяги» на Неве: надежды на возрождение пассажирских перевозок по рекам и каналам Петербурга сбываются | ФОТО Александра ДРОЗДОВА

ФОТО Александра ДРОЗДОВА

В разгар навигации на Неве теперь столько судов, что и не счесть. Среди них и новые проекты, чего давно не было. Пассажиропоток на воде в черте города вырос до 3,8 млн человек, превысив доковидный уровень. Это данные Ассоциации владельцев пассажирских судов (АВПС) Санкт-Петербурга.. Всего же за минувший сезон перевезено было свыше 4 млн человек, но до показателей советской поры все равно далеко, и выйти на них непросто, говорят эксперты. Тем более что в Петербурге судоходство развивается совсем не так, как в других регионах.

Бизнес выходит из тени

Ассоциация была создана больше двадцати лет назад, чтобы судовладельцы активнее взаимодействовали с властными органами при решении общих для них задач, и объединяет сегодня тридцать судоходных компаний, входящих в Единый реестр субъектов малого и среднего предпринимательства. В их распоряжении более 250 судов и свыше полусотни дебаркадеров, плавучих причалов, понтонов. Общая численность этих компаний вместе с плавсоставом в пик сезона достигает 2,5 – 3 тысяч человек, на их долю приходится около 90 % пассажиров, перевозимых по экскурсионно-прогулочным и транспортным маршрутам в черте города. Это основные судоходные компании Петербурга, есть еще мелкие и московские, пришедшие в наши воды за последние годы. Так что к мнению экспертов АВПС стоит прислушиваться и учитывать подготовленные ими данные.

Пандемия сильно ударила по всем перевозкам. Но как только запреты и ограничения перестали дейст­вовать, показатели начали возвращаться к прежним значениям. И продолжают расти, отмечает президент ассоциации Владимир Родионов. В навигацию-2023 пассажиропоток в акваториях Петербурга составил уже 3,7 млн человек. Львиная доля пришлась на городские реки и каналы. По Неве и Финскому заливу перевезены были 761,9 тысячи пассажиров, а в целом на скоростных судах еще больше (1,2 млн человек). То есть уже тогда судо­владельцы превзошли результаты своей работы в доковидный период. А минувшая навигация показала дальнейший рост.

Рекордный пассажиропоток объясняется ростом внутреннего туризма, развитием туристских и экскурсионно-прогулочных маршрутов. Чтобы удовлетворить растущий спрос, члены АВПС стали закупать маломерные суда, оформляя их должным образом. Но многие владельцы таких судов (в том числе из других регионов) не спешили их регистрировать. Этот бизнес выходит из тени, хотя не очень заметно.

На учете в городском центре Государственной инспекции по маломерным судам находится 50 тысяч маломерных судов, а на самом деле их больше. Неучтенные статистику не делают, и все же о подлинных объемах перевозки такими судами можно лишь догадываться. Члены АВПС, владеющие скоростными судами — это три крупные компании, — организуют поездки в Петергоф, Кронштадт и Орешек. А некоторые осваивают и Новгородскую область, где работать проще, чем в Петербурге. «Перевозки речным транспортом носят сезонный характер и длятся пять-шесть месяцев в году, — делится эксперт. — Причем 80 % от общего числа пассажиров приходится на летние месяцы, когда погода благоприятствует нашей работе. А в оставшееся время, после закрытия сезона, суда нужно где‑то хранить и ремонтировать. Поэтому больших судоходных компаний у нас мало, а остальным закупать слишком дорогие суда не по карману».

Преимущества «Мойки»

Интенсивность движения на водных путях Петербурга довольно высокая, особенно в белые ночи, когда уйма желающих увидеть развод мостов. Но средний возраст используемых в черте города скоростных судов — около 35 лет, а некоторым двухпалубным теплоходам-работягам скоро будет все пятьдесят. Несколько моложе (им менее двадцати) однопалубные пассажирские суда типа «Фонтанки» и «Мойки».

Модернизация продлевает ресурс теплоходов и судов на подводных крыльях. Но это до поры до времени, а требования к перевозкам растут. Готовы ли корабелы предложить подходящие по характеристикам и ценам новинки? Смотря какие, говорят эксперты. Двухпалубникам вроде «Москвы», увы, замены пока нет. К тому же нашему городу требуются суда, способные проходить под мостами и выходить в Невскую губу.

Проектировщики позаботились, чтобы катамаран «Грифон», пост­роенный на одной из верфей Петербурга, смог это делать. Плавая по Неве и в Финском заливе, он развивал приличную скорость. Но создавал при этом большую волну. Доработав этот проект и проанализировав опыт эксплуатации судна, инженеры-конструкторы создали более приемлемый вариант. На той же верфи была запущена серия катамаранов проекта «Котлин», состоящая из шести судов, которые неплохо себя показали. Во всяком случае у пассажиров, довольных скоростью и комфортом, они вызвали большой интерес. Как и родственные прогулочные катамараны проекта «Соммерс».

Но до масштабного обновления пассажирского флота еще далеко, уверяют специалисты. До пандемии на водных маршрутах Петербурга ежегодно появлялось по несколько новых судов. Собственно, этим и обусловлен небольшой средний возраст однопалубных судов в Петербурге. Один из них — теплоход «Евгений Зубарев» — назван, кстати, в честь первого президента АВПС.

Строительство судов обходится дороже, чем прежде, растет себестоимость этих работ. На государственном уровне были приняты решения, позволяющие поддержать отрасль с учетом реалий. Но программы импортозамещения на предприятиях отрасли не всегда соответствуют вызовам. Хотя новинки появляются: одна из них в прошлую навигацию прошла на Неве испытания.

Речь об электроходе «Мойка 2.0». У него есть свои преимущества, но и вопросы к нему возникают. Он стоит дороже, чем дизельный теплоход, который может ходить, не пополняя топливом баки, трое суток. А новая «Мойка» с системой электродвижения больше 12 часов без дозаправки на воде не продержится. То есть в рабочий график экскурсионно-прогулочных судов, плавающих по 15 – 16 часов в сутки, она не впишется, рассуждает Владимир Аркадьевич.

Да и береговых станций для подзарядки таких судов пока не хватает. От Москвы, где электрические зарядные устройства есть почти на каждом причале, наш город пока отстает в этом отношении. Чему, впрочем, есть объяснение. «Получить разрешение на установку таких объектов по маршрутам следования экскурсионно-прогулочных судов, в историческом центре, у нас сложнее. И бизнес не спешит в этом направлении, поскольку, работая несколько месяцев в году, плавучие заправки не окупятся. В Моск­ве электроходы ледового класса действуют круглогодично, а на реках-каналах нашего города, где другие гидрологические условия и иная ледовая обстановка, использовать их весь год невозможно», — убеж­ден глава ассоциации.

На его взгляд, в Петербурге нужны суда гибридного типа. По Неве они могли бы двигаться на диз­топливе. А малые водные артерии проплывать, переходя на электродвижение, чтобы снизить уровень шума и загазованности в центральной части города. Такие предложения на рынке есть, вот только габариты и другие параметры этих судов должны опять же соответствовать региональной специфике…

Речники без автопилота

Многие ратуют за возрождение в городе такого вида общественного транспорта, как аквабус, продолжает собеседник. Отчасти эту нишу закрывают маломерные суда: заказав катер по Интернету, пассажир может им пользоваться. Хотя не факт, что плавсредство прибудет в нужное место — безопасно пришвартоваться где угодно в Петербурге нельзя, а причальная инфраструктура требует расширения.

Когда Биржевой мост закрылся на капремонт, на противоположную сторону Невы стали ходить речные такси, перевозя пассажиров по расписанию и за умеренную плату. Но это единичные примеры. Опыт показал, что наладить регулярные пассажирские перевозки по воде без бюджетной поддержки не выйдет. Субсидируются все виды общественного транспорта, но регулярные речные маршруты, действующие всего полгода, лягут на бюджет непомерным грузом, полагает эксперт. А к беспилотному водному транспорту у него двоякое отношение. Большинство аварий происходит по вине судоводителей, и как раз новые технологии позволяют устранить человеческий фактор. Но они требуют устойчивой связи с береговой службой, и применять их можно лишь при отсутствии кибератак и других сбоев. Причем только на грузовых судах в режиме полуавтономного плавания, с экипажем на борту. Использовать автономные пассажирские суда рискованно и вряд ли разумно…

Что же касается речных круизных маршрутов, то по сравнению с советским периодом их меньше, пожалуй, не стало. Но речных теплоходов поубавилось — наша страна тогда строила их за рубежом, и теперь российские корабелы осваивают это направление. Есть и другие сложности. «Пропускная способность внутренних водных путей с той поры ухудшилась, — поясняет эксперт. — Объемы работ из‑за недофинансирования снизились, появилось много участков с ограничениями по осадке судов. Туристам приходилось порой пересаживаться с теплоходов, осадка которых не позволяла идти дальше, на автобусы. В наши дни специалис­ты наращивают работы по дно­углублению, расширению русел, идет реконструкция Багаевского гидроузла и других сооружений. Думаю, через несколько лет эту проблему удастся решить».

Стоит сказать и о других переменах. Три года назад малые реки и каналы Петербурга, за которые отвечал Смольный, вошли в состав Волго-Балтийского бассейна и получили статус водных путей РФ регионального значения. Были подготовлены и внесены изменения в Правила движения и стоянок судов в этом бассейне. Они касались организации судоходства, размещения плавучих объектов и т. д.

На некоторых водных путях двустороннее движение стало односторонним. Все пассажирские суда в Петербурге теперь оснащены автоматической идентификационной системой, определяющей их местоположение, скорость и курс.

Выросли требования к безопасности пассажирских перевозок. Российское квалификационное общество ежегодно проверяет такие суда до навигации (это гарантия безопасности). А контролируют их представители «Ространснадзора» и службы капитана Волго-Балтийского бассейна…

Эксперты ближе к воде

В 2024‑м экспертное сообщество подготовило предложения по изменению указанных правил, большинство из которых одобрил Минтранс РФ. И с 1 марта нынешнего года они вступят в силу. Как общественная организация, АВПС не может участ­вовать в подготовке нормативно-правовых актов. Но никто не мешает ей обсуждать их и вносить свои предложения, отмечает Родионов. Что на федеральном уровне и происходит.

Комиссия по проведению административной реформы, действующая при правительстве РФ (вернее, одна из ее подкомиссий), имеет, например, рабочую группу, куда входят специалисты в сфере водного транспорта. Петербург в ней представляют два специалиста. «С мая прошлого года, когда меня привлекли к работе как эксперта, на рассмотрение поступили 37 проектов нормативно-правовых актов. Почти все они были приняты с учетом замечаний и предложений рабочей группы. Такой механизм должен быть и на региональном уровне, где действует аналогичная комиссия, но этого нет», — рассказал собеседник.

По его словам, судоводители нередко по слухам узнают о грядущих изменениях (касающихся, скажем, порядка предоставления им в аренду участков городских набережных) и уже по факту оценивают, к чему эти нововведения приводят. Хотя они ближе к практике, чем чиновники. Да и в любом случае их экспертное мнение, когда принимаются поправки, не повредит, чему немало примеров. Так, после аукциона на право заключения договора аренды участка набережной (чтобы установить там плавучий объект) происходит другой, позволяющий заключить договор водопользования. Выиграв первый аукцион, победитель обязан участвовать во втором, чем порой пользуются мошенники, создавая компании-однодневки, завышая цены и срывая аукционы. Хотя недостатки такой схемы очевидны.

Доводы членов АВПС, которых поддержал профильный комитет Смольного, были услышаны, и с 1 марта этого года Водный кодекс РФ будет в этом плане обновлен. Подобные ассоциации, конечно, есть и в других регионах, но петербуржцам волей-неволей приходится быть активными, ведь в городе на Неве особые условия судоходства.

Севастополь, город федерального значения, тоже стоит у моря, но внутренних водных путей там нет, как и речного транспорта. Москва, напротив, заинтересована в развитии только его, тогда как петербуржцы имеют дело и с речными, и с морскими перевозками. 

Когда судно идет по Неве, оно должно выполнять одни правила и требования, а едва минует Благовещенский мост, выходя в Невскую губу, начинают действовать другие. Здесь уже сфера ответственности капитана морского порта. Такие факторы накладывают отпечаток на работу петербургских судоходных компаний и развитие экскурсионно-прогулочных маршрутов, резюмирует собеседник.


Комментарии