Когда рельсы вне конкуренции

ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА

Наш сегодняшний гость - выходец с Октябрьской железной дороги, он прошел все ступени от помощника машиниста до генерального директора дирекции скоростного сообщения - филиала ОАО «РЖД». Курировал запуск первых скоростных поездов «Сапсан» между Москвой и Петербургом, экспрессов Allegro между Петербургом и Хельсинки, а также электропоездов «Ласточка». Три года возглавлял Московский метрополитен, а после возглавил пассажирский комплекс РЖД. Наш разговор - о преобразованиях пассажирского комплекса, о развитии транспортной системы в регионах и о многом другом.

- Дмитрий Владимирович, в редакцию, можно сказать, вы прибыли прямо из Германии. Цель этой командировки - дальнейшее развитие проектов скоростного сообщения в нашей стране?

- В Берлине вместе с коллегами мы посетили международную выставку InnoTrans, которая проводится раз в два года. Самое главное - было подписано соглашение о возможности расширения парка высокоскоростных поездов «Сапсан» еще на 11 составов. Важно, что стороны договариваются производить их на территории России. Компании «Сименс» и «Синара» (совместное предприятие «Уральских локомотивов» и РЖД) готовы это сделать. О проценте локализации и сроках пока говорить рано, это будет предметом договора.

- Парк вагонов скоростных поездов постоянно увеличивается. В депо уже большая «стая» «Ласточек», а скоро к 16 составам «Сапсанов» «подлетят» еще одиннадцать. Хватит ли производственных площадей в депо «Металлострой» для ремонта и обслуживания нового парка?

- История этого депо началась в конце 1997 года, когда на площадку пришли строители. Новое депо предназначалось для обслуживания и ремонта пригородных электропоездов и скоростных поездов. В 2008 году здесь начали обслуживать немецкий высокоскоростной поезд «Сапсан».

И пока Siemens делал для нас «Сапсаны» (такое поезду дали имя), депо полностью реконструировали. Когда стали поступать «Ласточки», компания «Сименс» в 2016-м построила новый цех для технического обслуживания увеличивающегося парка. Сегодня мы имеем мощную производственную базу для проведения любых ремонтов, включая покраску. Но вы правы, новые «Сапсаны» и «Ласточки» требуют новых площадей, модернизации депо «Санкт-Петербург-Московское» и «Крюково».

- Какой случай привел вас на железную дорогу?

- Наверное, это не случай, а жизнь на колесах. Железнодорожников в семье не было. Мои родители - тренеры по легкой атлетике, и меня, ребенка, они постоянно брали с собой.

Тогда переезды были долгие. Я часто стоял в коридоре вагона, наблюдал, как движется поезд, и думал: а что там, в кабине, и как поезд так быстро едет? Мечтал попасть в кабину машиниста. Мечта сбылась. И до сих пор люблю ездить в кабине машиниста.

- Пик сезонных перевозок 2018-го закончился. Он был сложным?

- Конечно, был непростым. К обычной летней рутинной работе добавилось обслуживание болельщиков чемпионата мира по футболу. Для них было назначено 734 дополнительных бесплатных поезда по 31 маршруту. В итоге перевезли более 400 тысяч человек.

В этом году из-за хороших погодных условий летний сезон затянулся и пассажиропоток спал в конце сентября. Федеральная пассажирская компания (ФПК) перевезла более 80 млн человек, что на 8% больше, чем за этот же период прошлого года. Рост пассажиропотока был на все курорты Черноморского побережья.

Для удовлетворения спроса к обычному графику мы назначали 641 поезд. Предвидя ваш вопрос, сразу скажу, что на юг отправляли поезда, оборудованные кондиционерами и экологически чистыми туалетами. И традиционно с особым вниманием перевозили к местам отдыха детские группы, эти рейсы закончились 19 сентября.

Детям мы предоставили самое лучшее, самое новое. Обслуживали детей в поездках проводники, которые прошли специальную подготовку. В пиковые перевозки нагрузка легла не только на пассажирский блок, но и на локомотивы, движенческий аппарат, станции, вокзалы. Вся компания работала в повышенном режиме готовности.

В поездах пригородного сообщения пассажиропоток к уровню прошлого года увеличился более чем на 7%. В частности, на полигоне обслуживания Северо-Западной ППК в этом году пассажиров проехало больше на 5%. Статистика показывает, что скорость, комфорт и 100%-ный график востребованы.

Сейчас готовимся уже к ноябрьским праздникам и новогодним каникулам. Продажа билетов началась за 90 суток. Кстати, теперь их заказывают больше через Интернет, а скоро и распечатку не надо будет делать, а садиться в вагон по предъявлении паспорта.

- Какие вагоны больше востребованы при таком пассажиропотоке?

- В этот сезон традиционно был востребован сегмент плацкартных вагонов. И не потому, что люди хотят ехать в дешевом вагоне, а из-за того, что мы, наверное, пока не удовлетворяем спрос на современные вагоны. Конечно, подвижной состав требует обновления, и мы это делаем.

Каждый год на обновление вагонов в поездах дальнего следования идет около 85% общего объема инвестиций АО «ФПК». Программа на обновление парка разработана до 2025 года. Сейчас выходим на долгосрочный контракт с Тверским вагоностроительным заводом, надеемся его подписать до конца года. Пока это единственный производитель спальных инновационных вагонов, который способен выпускать подвижной состав нового поколения.

У нас есть два проекта: вагон 2019 - одноэтажные купейные и плацкартные. Причем разработан вариант сцепки двух вагонов (без межвагонных дверей). В этом случае один проводник может обслуживать два вагона. Это будут совершенно современные вагоны, с новинками, высокими технологиями. Другой вагон - 2020 - мы планируем выпускать в двухэтажном исполнении. Это будут также вагоны нового поколения - купейный, СВ, с местами для сидения и рестораном.

- И с душем?

- В том числе и с душем. Сегодня требования к уровню сервиса возросли. Компания должна не только предоставлять услугу перевозки по железной дороге, но и делать путешествие комфортным и безопасным.

- Правда ли, что ФПК предлагает перейти на систему лоукоста, подобную той, что принята авиакомпаниями?

- Лоукостер, который применяется в авиакомпаниях, это минимальное количество услуг, а остальные - за деньги. При этом каких-либо нормативов не существует. Ради экономии можно вводить ограничения до абсурда. В некоторых авиакомпаниях даже стоячие кресла уже думают продавать.

Здесь нужно законодательно ограничить, какой минимум перевозчики должны гарантировать. Наше государство установило санитарные нормы, ГОСТы разработало. Мы их просто должны выполнять.

- Люди пересаживаются в поезда с других видов транспорта?

- Не могу так сказать, потому что, по статистике, рост пассажиров наблюдается у всех транспортных компаний. Каждый работает в своем сегменте и со своей востребованностью. Конкурировать с авиакомпаниями, когда путь свыше 1000 км, нам нет смысла, но есть места, куда самолеты в принципе не летают. Там мы выполняем свою социальную функцию: даем возможность гражданам на перемещение из точки А в точку Б. При гибкой тарифной политике, сервисе, новых вагонах, скоростях, качестве услуг маршрут будет востребован. Можно, конечно, ускорять поезда и приводить их, к примеру, на юг в три часа ночи, но тогда что скажут люди? Здесь все должно быть сбалансировано.

Я думаю, что в ближайшие лет пять ни авиация, ни железная дорога не смогут нарастить мощности, чтобы начать конкурировать между собой. В ближайшее время спрос и предложение будут находиться в балансе.

- Ваше детище - поезд до Пскова в оригинальной комплектации: «Ласточка» + тепловоз. На электрифицированных участках «Ласточка» идет под током, а затем к составу прицепляется тепловоз и везет «Ласточку» вместе с пассажирами до Пскова. Насколько экономически оправдан такой вид тяги? Может, выгоднее запустить рельсовый автобус? А некоторые специалисты считают, что выгоднее делать «Ласточки» двойной тяги?

- Не сказал бы, что это мое детище, это решение правления компании, генерального директора Олега Белозерова и региональных властей. «Ласточку» до Пскова запустили 5 августа, и вы видели, как люди радовались. Ваша газета не раз писала, как пассажиры до Псковщины добирались на перекладных. С запуском этого поезда все изменилось. Сейчас в расписании два поезда, и они заполняются почти на 100%.

Мы долго обсуждали эту тему (она всех интересует) на Коломенском заводе с привлечением всех причастных специалистов. В принципе гибридный поезд можно сделать, если он поедет со скоростью 100 - 120 км в час. Если хотим двигаться с большей скоростью, то дизели такой мощности займут один вагон из пяти. При этой схеме две трети пути дизель будет ехать балластом, а у нас для пассажиров останется уже не пять, а четыре вагона. Мы используем схему, где поезд едет большую часть пути под электротягой и треть - с помощью тепловоза.

К примеру, на участке Москва - Иваново через Владимир ходит три состава и тогда в этих трех составах получилось бы три тепловозных вагона. А сейчас один тепловоз, который курсирует только от Владимира до Иванова. График составлен так, что он приехал, забрал состав, дотянул его до Владимира, развернулся и поехал дальше. В свободное время его используют на других поездах. И еще надо понимать, что придет время и этот участок будет электрифицирован (он стоит в планах) - и куда тогда деть гибридный поезд со сроком службы 40 лет? Ведь когда-то дойдет очередь электрифицировать и путь до Пскова. Пока же выгоднее возить с помощью тепловоза. Тем более что он новый и может ехать со скоростью до 160 км/ч.

У нас есть конкретная задача - экономическая составляющая проекта и в плане стоимости билета. Многие говорят, так никогда не было, но ведь и «Сапсанов» не было, и мобильных телефонов не было. И пока, чтобы решить транспортную проблему для населения Петербурга и Пскова, такой вариант наиболее оптимален.

- Вы хотите сказать, что это прогресс?

- Нет, не скажу. Прогресс - это когда отдельная высокоскоростная магистраль будет и поезда пойдут со скоростью более 350 км в час. Но для решения транспортных задач в данном конкретном случае или в других подобных это подходит. Здесь совпадает баланс между направлением, перевозкой, объемом мест и экономикой.

- В Сортавалу тоже пойдут гибридные поезда?

- Этот вопрос в стадии рассмотрения. Причем запуск планируется не до Сортавалы, а даже до Маткаселькя, где сейчас развивается курорт Рускеала. К сожалению, пока у нас нет свободных «Ласточек» и тепловозов, чтобы от Приозерска тянуть состав до Маткаселькя. Но теоретически это возможно.

- Дмитрий Владимирович, а как вы относитесь к идее некоторых инвесторов и представителей общественности построить в будущем кольцевую дорогу в Петербурге по аналогу с Московским центральным кольцом? Принимают ли участие в обсуждении этого проекта железнодорожники?

- Хочу заметить, что компания РЖД всегда готова рассматривать любой проект, который позволяет развиваться железной дороге, территориям и повышает качество жизни людей. Но важно, чтобы вот как не получилось: мы строим железную дорогу, а параллельно начинают запускать автобусы - и к моменту запуска «Ласточек» люди уже ездят на автобусах или на маршрутках. Магистраль будет вроде как и не нужна, а средства мы затратим.

Первую скрипку в развитии транспортной системы должен играть субъект. Не зря же мы переходим к комплексному плану транспортного обслуживания населения. Любой субъект РФ должен через комплексные планы определить, как он видит будущее, чтобы не было брошенных работ, бросовых денег. В Москве все проще, все спланировано на несколько лет.

- Там и деньги другие...

- Да не в этом дело. Там очень большое население. Сколько ни пусти транспорта, все востребовано. Пригородные поезда переполнены, на МЦК электропоезда полные. В день по нему ездят почти полмиллиона человек, и это уже линия метро - четырнадцатая. Местные власти должны выходить с инициативой: куда провести железную дорогу, при этом гарантировать загрузку, качество, подвоз и компенсацию выпадающих доходов. И тогда начнут «выстреливать» проекты, как в Москве.

РЖД поддерживает любое развитие петербургского транспортного узла. Мы понимаем, что не только Москва, но и Санкт-Петербург растет, особенно в северо-западной части - Парголово, Парнас, Левашово, Белоостров, Сестрорецк, Лисий Нос... Расширяется застройка и на правом берегу. При этом аэропорт, вокзалы, достопримечательности города расположены на левом берегу Невы. И мы понимаем, что транспортная доступность правого берега и курортных районов должна быть для всех. А рельсы вне конкуренции: нет пробок, пунктуальность, четкость, электронный сервис, планирование маршрута, интеграция с метро - IТ-сервисы позволяют все это делать.

- Все вышеназванные проекты относятся к территориям города, так или иначе связанным с метро и железнодорожными станциями. В то же время - и вы как петербуржец это знаете - критический пассажиропоток наблюдается на юго-западе мегаполиса, где живут почти миллион человек. Какие инфраструктурные решения можно реализовать там?

- Развитие Балтийского хода и всего, что идет вниз на карте города - Броневая, Автово, Новый и Старый Петергоф. Развитие полукольца Ораниенбаум - Стрельна - Петергоф - Предпортовая и выходим на Обухово - получится другое качество транспортной системы. Мы постепенно будем обновлять подвижной состав, ведь ОЖД наиболее подготовлена для поездов «Ласточка». Но строительство четвертого главного пути на маршруте Петербург - Тосно опять же зависит от заказа региональных властей.

Администрация Петербурга предлагает к 2020 году построить дополнительные пути до Колпина. Все эти проекты находятся в разных стадиях. В границах мегаполиса очень сложно развиваться: город просит больше пригородного сообщения, соседние регионы просят больше скоростных поездов, но ведь и грузам надо ехать в порты. Что здесь важнее? Вопрос, как всегда, в нахождении баланса интересов. А он рождается только в равноправном диалоге.

- Каким вы видите железнодорожный узел Петербурга в скором будущем?

- Как общегородскую маршрутную сеть - со стыковками и сервисами на ходу. Кофе выпил по дороге, пирожок перехватил, вышел, сел. Сетью wi-fi попользовался в поезде, в метро, в автобусе, в трамвае и быстро доехал до дома или на работу. И, конечно, хотелось бы такое качество сервиса увидеть в Петербурге. Предложения и варианты у нас есть.

Например, модернизация радиальных направлений, в том числе главного хода, тактовое движение «Сапсанов» до Москвы и «Ласточек» - до Тосно с развитием третьих и четвертых путей в Колпине. Развитие полукольцевых маршрутов в мегаполисе. Первое полукольцо: мы выходим в Обухово, строим крупный транспортно-пересадочный узел. Дальше мы сможем спокойно переехать на правый берег к Ладожскому вокзалу, и дальше - через разветвление с Ладожского вокзала пошли на Парнас, Белоостров и замыкаем Сестрорецк, Лисий Нос.

Вариантов много, и все зависит от того, как будет дальше развиваться город. Такие проекты можно реализовывать только с городской властью. 

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 195 (6304) от 19.10.2018.