Жетон в один конец

Читатель уже знает: с 1 января 2017 года разовый проезд в метро и наземном транспорте подорожает, соответственно, до 45 и 40 рублей. Причины такого решения очевидны, они из области экономики. В принципе давно уже было ясно, что без индексирования тарифов на транспорт не обойдется. Но все-таки впервые за многие годы жетон дорожает так резко - и потому новость стала в городе самой обсуждаемой. В бочке дегтя есть лишь одна ложка меда: как объявлено, удорожание коснется только разового проезда. Используя длительные проездные, мы ощутим рост цен на уровне инфляции - 7,7%.

ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА

Эту простую, но весьма сложную для анализа ситуацию легче разобрать с точки зрения трех заинтересованных сторон - горожан, городских властей и транспортников.

Начнем с петербуржцев. Все мы, работающие или пенсионеры, школьники или студенты, являемся заложниками общественного транспорта - даже если ездим на личном авто. Потому что в силу исторических, географических и экономических причин развитие транспортной инфраструктуры нашего мегаполиса отставало от темпов промышленного и жилищного строительства. В отличие от Москвы наше метро пришло далеко не в каждый район, и многим приходится делать как минимум одну пересадку по дороге на работу.

Для работающих петербуржцев цена разового жетона или билета не столь существенна, как стоимость месячного проездного. Даже если он подорожает с 2690 до 2900 рублей, жители Красносельского, Петродворцового и Колпинского районов будут его покупать. По-другому выйдет дороже.

Автолюбители тоже зависят от метро: в городе постоянные пробки (а их будет больше, если часть пассажиров общественного транспорта пересядут на легковушки), доехать вовремя до офиса станет сложнее. Поэтому все, кому важно сохранить рабочее место (то есть все мы), предпочтут доехать до центра на подземке.

Наконец, удорожание жетона подстегнет рост тарифов на маршрутные такси, давно ставшие неотъемлемой частью петербургского общественного транспорта. Все, кто купил более-менее доступное жилье во Всеволожском, Ломоносовском и Кировском районах Ленобласти, сейчас оплатят транспортную составляющую по полной.

У городских властей - своя правда. «Перевозки наземным транспортом и метрополитеном всегда субсидировал бюджет, - говорит Игорь Денисов, и. о. начальника управления тарифного регулирования комитета по тарифам Санкт-Петербурга. - Но в последние годы тариф был ниже экономически обоснованной черты, себестоимости проезда, которая исчисляется как отношение расходов к общему числу перевезенных пассажиров».

Справедливости ради отметим, что все мегаполисы мира субсидируют общественный транспорт, это было, есть и будет. Здесь важно провести грань между расходами, которые может взять на себя город, и бременем, которое понесут пассажиры. Петербург неоднократно находил пропорцию, стараясь не повышать цену жетона так резко. Но в этот раз ресурс ограничен: при дефиците городского бюджета в невиданные доселе 64 млрд рублей (это предел для Петербурга, установленный Бюджетным кодексом) перекинуть дополнительные средства на субсидию не представляется возможным.

На этом фоне и родилось решение: поднять стоимость разового проезда в метро и наземном транспорте до 45 и 40 рублей. Предстоящее удорожание, успокаивают в комитете по тарифам, отразится не столько на жителях Петербурга (кроме тех, кто редко ездит в метро), сколько на гостях города. Многоразовые проездные билеты, а их множество видов, смягчат переход на новую систему оплаты. Имея «Подорожник» на десятки поездок, добавляет Игорь Денисов, каждый раз будем платить в метро всего на 2 рубля больше, чем сейчас, а наземный транспорт подорожает на рубль.

К концу ноября комитет по тарифам завершит работу и собирается вынести ее итоги на широкое обсуждение, чтобы услышать мнение общественных организаций и экспертных сообществ. До этого чиновники присматривались к опыту Москвы, который был взят за основу частично. Проезд в столичном метро стоит 50 рублей, но, если пользоваться, скажем, картой «Тройка», дорога в один конец обойдется в 32 рубля. Ту же плату обеспечивает единый проездной на 20 поездок, а оплатив 60, можно снизить проезд до 26,2 рубля.

А транспортная «Социальная карта москвича» позволяет проехать в метро, которое крупнее и «дороже» нашего, за 30 рублей. Студенты оформляют подобные карты, выложив 365 рублей. Кроме того, там есть суточные проездные, билеты на трое суток и «90 минут», которые в северной столице обещают ввести после Нового года. Подобная дифференцированная система скидок и льгот позволит Петербургу максимально удешевить проезд в общественном транспорте. Какой будет эта система, узнаем уже очень скоро.

Транспортники настаивают на своем, а именно - если сокращать расходы на подвижной состав и персонал, это скажется на безопасности движения. Компаниям нужно не только перевозить пассажиров, но и приобретать новый подвижной состав, оплачивать топливо и энергию, поддерживать подстанции и контактные сети.

Недавно метрополитен анонсировал возможность оформления коммерческого кредита на закупку вагонов для самой старой и напряженной первой линии. Город в основном сейчас покупает подвижной состав для третьей, «футбольно-чемпионатской», ветки. Это значит, что себестоимость проезда в метро также повысится.

Обрисуем ситуацию в цифрах. В первом полугодии подземкой воспользовались 360,3 млн человек, расходы на эти услуги составили 14,7 млрд рублей, а доходы от перевозки пассажиров - 9,3 млрд. Себестоимость перевозки пассажира при этом выросла почти до 41 рубля. В итоге метрополитен вынужден сворачивать инвестиционные программы, кроме той, что касается безопасности перевозок.

Удерживаться на плаву транспортникам всегда помогали субсидии от городского правительства: 22 млрд рублей в 2015 году, 26,3 млрд в текущем, 28 млрд в предстоящем. Однако и этих сумм недостаточно для того, чтобы обеспечивать нормальное развитие транспорта, запас прочности которого, позволявший выходить из положения за счет собственных ресурсов, уже иссякает.

Ситуация с себестоимостью хорошо видна на примере «Пассажиравтотранса» и «Горэлектротранса». У первого из них в первом полугодии себестоимость перевозки одного пассажира составила около 33 рублей на душу. У второго и того выше - 36 рублей.

По сути, мы наблюдаем системный «недуг» общественного транспорта, и самочувствие больного как минимум не улучшается.

Поэтому чиновникам стоило бы не только увлекаться повышением тарифов, но и использовать такой ресурс, как оптимизация затрат. Де-юре городские власти стимулируют своих перевозчиков к сокращению издержек и переходу на современные технологии, регулируя лимиты расходов. У комитета по транспорту - свои рычаги, он контролирует финансово-хозяйственную деятельность предприятий.

Однако насколько успешно они это делают, сказать сложно. И основания для скепсиса есть: мы видим, как тяжело крутится административный маховик при реализации конкретных программ, будь то расширение парковочной зоны в историческом центре, создание интеллектуальной транспортной системы в рамках проекта «Умный город», перевод автобусов на газомоторное топливо или что-либо другое. Город махнул рукой на аквабус, мало строит выделенных полос для обычных автобусов, плохо оптимизирует маршрутную сеть...

«У Смольного и сегодня немало инструментов для повышения эффективности всех видов транспорта, не только тарифная политика, - говорит Олег Белый, руководитель междисциплинарного совета по транспорту Санкт-Петербургского научного центра РАН. - Другое дело, что сама система управления нуждается в улучшении: транспортными делами в Смольном ведают три комитета вместо одного. Я всегда говорю: грамотное управление стоит дорого, а безграмотное - еще дороже».

МЕЖДУ ТЕМ

Московские любители урбанистических расчетов Илья Варламов и Максим Кац подсчитали, что из пяти мегаполисов Восточной Европы - Петербурга, Москвы, Варшавы, Праги и Будапешта - самый невыгодный месячный билет действует в северной столице. По их мнению, пражане платят за карточку в три раза меньше, москвичи - в два раза. Урбанисты предлагают понизить стоимость карточек, одновременно подняв плату за однократный проход в метро до 50 рублей. Активисты считают, что месячный билет должен стоить 1800 рублей вместо нынешних 2690.

Вместе с тем непонятно, за счет каких ресурсов город будет понижать стоимость проездного, ведь разовыми билетами и жетонами пользуются относительно небольшая часть пассажиров. Кроме того, расчеты Варламова и Каца основаны на московской транспортной системе, когда ты садишься в метро и можешь доехать до любого района.

Петербургские реалии - постоянные пересадки с метро на автобусы, трамваи и маршрутки. Без последних не обойтись, потому что многие «вылетные» магистрали северной столицы двухполосные (например, Таллинское шоссе), чего в Первопрестольной нет. Из-за необходимости неоднократных пересадок большинство горожан будут покупать проездной или заводить «электронный кошелек», предусматривающий скидки.

Эту и другие статьи вы можете обсудить и прокомментировать в нашей группе ВКонтакте

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 210 (5827) от 10.11.2016.