Вокзал ожидания. Нужны ли перевозчикам и пассажирам автостанции-дворцы?
«Автовокзальная» тема хронически болезненна для Петербурга. Начнем с того, что иметь всего одну скромных размеров «пристань» для автобусов, может быть, нормально для какого-нибудь провинциального городка-полумиллионника, но уж никак не для агломерации с населением раз в двенадцать больше (и уж тем более не для города федерального значения с активным заграничным сообщением). Примерно раз в три-четыре года эта тема резко разогревается каким-нибудь околовокзальным бизнес-конфликтом либо, напротив, обещаниями от властей построить в Петербурге суперсовременный многофункциональный комплекс за несколько миллиардов рублей. Но годы идут, страсти закипают и остывают, обещания радуют и забываются, а ситуация остается прежней: при постоянно растущем спросе на автобусные внутриобластные, межрегиональные и международные перевозки соответствующая инфраструктура ему никак не соответствует...
ФОТО Сергея ГРИЦКОВА
Тариф раздора
Последний громкий и длительный конфликт между автовокзалом на Обводном канале, структурным подразделением «Пассажиравтотранса» (ПАТ), и перевозчиками случился в августе 2017-го. Тогда оператор объекта утвердил новые тарифы на свои услуги, учитывая возросшие расходы на безопасность в связи с появлением 16-ФЗ «О транспортной безопасности». Договоры разделили на две части: обязательную - на вокзальное обслуживание, с едиными условиями оказания услуг перевозчикам, а также «добровольную» - агентское соглашение на продажу билетов в кассах автовокзала. В «вокзальных» расходах перевозчика теперь значились четыре составляющие: фиксированные тарифы за каждый отправленный рейс, за пассажира и за стоянку автобуса, а также двухпроцентная комиссия за продажу билетов. Предприниматели заявили: удорожание вышло нешуточное, и его придется заложить в стоимость билетов.
Тогда новые договоры подписали не все, а лишь 76 из 105 ранее сотрудничавших с автовокзалом компаний. Остальные ушли в «свободное плавание» - сажали пассажиров у столба за углом без какого-либо досмотра, билеты продавали на входе в салон водители...
Оставшиеся на сегодня в лоне вокзала семь десятков перевозчиков к новой системе как-то приспособились. Возят по сотне маршрутов. Как сообщили в ПАТ, по итогам минувшего года, терминал обслужил 914,4 тыс. пассажиров (среднесуточно - по 2,5 тыс. человек), выполнив 47,1 тыс. рейсов. Это больше, чем было в «кризисном» 2017-м: 792,2 тысячи пассажиров (или 2,17 тысячи чел. в сутки) и 46,56 тыс. рейсов. В первом полугодии 2019-го показатели еще немного подросли - 467 тысяч человек (почти 2,6 тыс. пассажиров в сутки) и чуть более 23,5 тыс. рейсов. В летние дни их количество достигало максимума - 150 при заявленной пропускной способности автовокзала 250 отправлений в сутки.
Население не богатеет, и многие предпочитают сесть на дешевый автобус, нежели на дорогие поезд или самолет. По логике, пассажиропоток автовокзала должен расти стремительно, однако этого не происходит. Где пассажиры? Ответ очевиден: у станций метро, где их подбирают перевозчики, не желающие платить вокзальные сборы.
Откуда только не катаются автобусы и микроавтобусы из Псковской, Новгородской, Ленинградской областей, из Белоруссии, Эстонии и т. д.! Отправляются в путь с Авиационной улицы, от «Электросилы», Витебского, Финляндского, Балтийского и Ладожского вокзалов, из Купчина, от «Звездной», с площади Восстания... Перечислять можно бесконечно. Есть среди них даже маршруты международные - в Финляндию или Эстонию, например. Как можно догадаться, возят без досмотров и не слишком оглядываясь на 16-ФЗ...
Когда мала инфраструктура
- Самые эффективные в общем рынке мобильности автоперевозки на расстояния от 150 до 350 километров - ни один вид транспорта не сравнится с автобусами по эффективности, - с этого начал свое выступление на последнем форуме SmartTransport председатель правления Mootor Grupp AS Хуго Осула.
По его мнению, в РФ этот рынок имеет огромнейший потенциал, но...
- Перевозчику нужно, чтобы было место, где пассажиры с комфортом собирались бы и откуда автобусу было бы логистически удобно, с минимальными расходами отправиться... - говорит Осула. - Но в России расходы на километр настолько велики, что предпринимательские риски становятся критически высокими. И многие предпочитают обслуживать пассажиропотоки у станций метро, а не с автовокзалов.
Агрегатор не враг, а друг
Месяц назад Госдума приняла в первом чтении законопроект, наделяющий Минтранс полномочиями устанавливать фиксированный сбор за продажу билетов на автовокзалах, входящий в их стоимость. Также документ предлагает наделить профильное министерство полномочиями по определению перечня платных услуг, которые должны оказываться пассажирам и перевозчикам на автовокзалах за счет перевозчиков. По мнению авторов законопроекта, фиксированные тарифы позволят «прозрачно и детализированно устанавливать цены, снижая риски их безосновательного повышения», и устранить «существующую проблему некорректной системы взаиморасчетов между владельцами объектов транспортной инфраструктуры и перевозчиками».
Авторы документа исходили из того, что основным источником доходов для вокзалов являются агентские услуги по продаже билетов, и эти доходы сильно снижаются с развитием онлайн-продаж.
Вряд ли этот закон сильно обрадует автобизнес. Во-первых, российские перевозчики и без того в ужасе от исходящих из стен родного министерства вала приказов, постановлений и регламентов (на сегодняшний день их деятельность регулируется 456 нормативными актами, а при проведении контрольно-надзорных мероприятий к ним предъявляется 9 тысяч требований!). Во-вторых, жизнь стремительно меняется, и агентские услуги по продаже билетов очень скоро перестанут быть основным источником доходов для большинства вокзалов.
- Сегодня есть множество каналов распространения билетов: через онлайн-агрегаторов, через кассы, продают билеты и сами перевозчики через свои сайты или водителей... Нужное количество пассажиров можно получить, только если ты представлен во всех этих каналах, - уверен тот же Хуго Осула.
Миф о том, что агрегаторы - «убийцы» легальных регулярных автоперевозок, развенчивает представитель сервиса, на который приходится порядка 30% всех интернет-продаж в России, - Tutu.ru. Говоря о взаимоотношениях подобных сервисов с традиционными автовокзалами, заместитель генерального директора по развитию автобусного рынка этой компании Сергей Николаев отметил:
- Автовокзалы, перевозчики и онлайн-агрегаторы - это даже не бизнес-партнеры, а коллеги, которые вместе работают над тем, чтобы повысить уровень сервиса для пассажиров. Сейчас общий объем онлайн-продаж автобусных перевозок в России не более 3% (в авиа- и ж/д - 60%). При этом самое большое число обращений к нам именно по «автобусным» вопросам: порядка 3 миллионов посетителей в месяц. Сейчас треть рынка автоперевозок - «серая», полулегальная. Есть над чем работать...
По мнению Николаева, онлайн-сервисы должны помогать перевозчикам, предоставляя людям реальную сеть маршрутов со всеми действующими автовокзалами:
- Мы рассчитываем в рамках площадок агрегаторов разделить легальные и нелегальные продажи, полностью выведя нелегальные из Интернета.
Кому на север, а мне налево...
Автовокзал на Обводном, может, и неплох для пассажиров (от одноименной станции метро расположен не слишком далеко), но вот перевозчики его не хвалят. Центр города, пробки... Хоть на юг, хоть на север выбираться трудно - случается, на это уходит полтора часа и более. Очевидно, что логичнее было бы размещать автостанции возле окраинных станций метро по основным направлениям выезда из города.
На протяжении уже нескольких лет в городе обсуждаются проекты сооружения двух новых автостанций - северной и южной. Большой и дорогой международный автовокзал в составе пересадочного узла сначала планировали построить у «Парнаса», но в результате здесь вырос лишь торговый центр. В прошлом году было подписано соглашение с потенциальным инвестором международно-междугородного автовокзала на 500 отправлений в сутки в составе крупного транспортно-пересадочного узла (ТПУ) в Мурине. Проект должен был быть реализован за четыре года и обойтись примерно в 4 млрд рублей. Правда, пока там едва не снесли по решению суда крошечный Северный автовокзал, обслуживавший около полусотни рейсов ежедневно. Построен он был без разрешения на арендованной земле. Весной этого года сюда приходили приставы и закрывали станцию, оставив действовать лишь остановочный пункт, внесенный в реестр Минтранса. Позже двери оранжевого зданьица у станции метро «Девяткино» все же открыли, но вот надолго ли?
Также в прошлом году был признан стратегическим проект строительства автовокзала «Южный» на Витебском проспекте стоимостью также более 4 млрд рублей (на 10 тыс. пассажиров в сутки, с 17 перронами и сопутствующими «удобствами» - кафе, гостиницей, офисами туроператоров, парковкой). Его тоже должны построить в лучшем случае к 2024 году...
Потянет ли бизнес? А мы?
Но за все мегапроекты в конечном итоге платит пассажир. Сначала - терпя неудобства в ожидании их реализации. Даже если будут строить по плану, это ожидание растянется примерно на пятилетку, которую пассажиры как «северных», так и «южных» маршрутов проведут под открытым небом, без кресел, туалетов, буфетов и нормальных касс... Во-вторых, неизбежно подорожание билетов: инвестору нужно будет возвращать деньги, и оператор нового роскошного автовокзала легко обоснует повышение тарифов на обслуживание.
Потянут ли подорожание перевозчики и те, кого они перевозят, - например, жители небогатых поселков Ленобласти? Некоторые эксперты (например, председатель правления петербургского союза автоперевозчиков пассажиров «Регионы» Олег Куксов) уже высказывали осторожное в том сомнение. Скорее, бизнес постарается сократить затраты, решив, что ему вокзал не так уж и нужен. А с развитием онлайн-продажи билетов автостанция и вовсе может показаться ему ненужным посредником и пережитком...
Автовокзалы - недорогие, функциональные и привязанные к основным выездам из города - нужны Петербургу сейчас. И такие существуют в природе. Например, в Москве за последнее время появилось около полусотни легких модульных автостанций - простеньких, но с необходимым набором опций безопасности и комфорта, легко изменяемых и достраиваемых по принципу конструктора. Стоимость таких станций-модулей - всего-то 30 - 50 млн рублей. Возможно, они не блещут красотой - так ведь и разобрать их в случае чего не составит большого труда...
Главное - сделать это не до, а после того, как в них отпадет необходимость.
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 160 (6513) от 29.08.2019 под заголовком «Вокзал ожидания».
Комментарии