Утопический урбанизм. Что будет с многострадальной велодорожкой на Фонтанке?
О судьбах велодорожек «Санкт-Петербургские ведомости» рассказывали не раз и не два. На страницах газеты выступали специалисты в области урбанистики, противники и сторонники велосипедного транспорта. Публиковала газета и отчеты о «натурных» наблюдениях журналистов. Наиболее пристальное внимание издавна привлекала велодорожка на набережной Фонтанки. Ее четырехлетняя история - иллюстрация непродуманности, спонтанности проекта.
Наглядная иллюстрация востребованности дорожки. ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА
Границы больше нет
На четной стороне набережной дорожка начинается от Старо-Калинкина моста на Старо-Петергофском проспекте и упирается в набережную Невы. На нечетной начинается опять-таки на Старо-Калинкином и завершается на Мойке. Начинается внезапно и так же внезапно обрывается. Непросто понять, в чем именно ценность маршрута как «транспортной артерии»? Для велопрогулок маршрут тоже не годится: можно накачать мышцы, крутя педали, но при этом навредить легким, интенсивно дыша загазованным воздухом исторического центра.
Кроме недоумения по поводу маршрута из ниоткуда в никуда были вопросы и к некоторым конструктивным особенностям дорожки. У Аничкова моста, по проекту, изначально воздвигли ряд полосатых столбов, разграничивших на поворотах полосы движения для велосипедов и автомобилей. Как и следовало ожидать, преграды не только создавали опасность ДТП, но и мешали движению уборочной техники. Через пару месяцев после открытия веломаршрута столбы стали исчезать один за другим. Их демонтировали по просьбе ГИБДД и комитета по благоустройству. Сейчас границы не существует. Между тем эти самые столбы стоили бюджету отнюдь не копейки.
Следующим испытанием для дорожки на Фонтанке стали туристические автобусы, которые облюбовали набережную для парковки. Велосообщество выражало недовольство и раздражение. Даже организовывало нечто вроде акций протеста. Активисты в соцсетях размещали призывы в заданный день и час собраться и проехаться вдоль Фонтанки, показывая всем, чье это место. Правда, акции эти выглядели несколько странно. Получалось, что ради доказательства нужности веломаршрута необходимо предпринимать какие-то специальные меры.
А вот туристическим автобусам ничего не надо было предпринимать, чтобы продемонстрировать факт нехватки мест для парковки в тесном историческом центре, что является большой проблемой для города, который считает себя туристической Меккой.
В общем, к 2020 году велополоса подошла в плачевном состоянии: полустертая дорожная разметка, постоянно стоящий транспорт, на некоторых участках и вовсе утрачены опознавательные велознаки. Велосипедистов здесь всегда было немного. Теперь - вообще единицы.
Это стало поводом для депутатов муниципального образования Сенной округ заговорить о целесообразности существования дорожки вообще. Глава МО Наталья Астахова предложила общественности и городским властям высказаться на эту тему. Комитет по развитию транспортной инфраструктуры и Городской центр управления парковками пошли навстречу и встретились с муниципалами и велосипедным активом города.
Концептуально и стратегически
Скажем сразу: велосипедисты победили.
Хотя муниципалы Сенного округа заготовили целый ряд весомых аргументов. По их наблюдениям, дорожка не только невостребована, но и небезопасна. Кроме того, ее открытие ущемило права жителей округа. Ведь никто четыре года назад не спрашивал у граждан, согласны ли они на подобные изменения их привычной среды, не было никаких опросов общественного мнения или общественных слушаний. Между тем, как прозвучало на совещании, жители округа нередко и поныне выступают против дорожки.
Однако против этого мнения выступила целая армия участников совещания. Велосипедная общественность, как ей и следовало, рассказала о безусловной востребованности дорожки. Представители муниципальных образований Литейный округ, Дворцовый округ и Екатерингофский, расположенных на берегах Фонтанки, в один голос констатировали, что велодорожка как раз самым благотворным образом повлияла на городскую среду. В частности, представители Литейного округа отметили, что ее открытие улучшило условия для движения автомобилей, так как из-за нее сократилось парковочное пространство и тем самым на набережной стало просторнее.
За дорожку вступились и чиновники. Правда, оперировали они своими собственными доводами: не логикой, не целесообразностью, не даже статистикой. А постановлениями да распоряжениями. Было отмечено, что «необходимость развития инфраструктуры для повышения пешеходной и велосипедной доступности объектов городских агломераций определена Транспортной стратегией Российской Федерации и Санкт-Петербурга». И еще: Стратегия социально-экономического развития Санкт-Петербурга диктует необходимость «реализации потенциала развития внутренней транспортной системы города, в том числе за счет сдерживания роста использования личного автотранспорта и развития системы велосипедных маршрутов». Иными словами, все уже предрешено, обратной дороги нет, разговоры о целесообразности-нецелесообразности уже... нецелесообразны.
К сожалению, на встрече не получили слова ни автомобилисты, ни пешеходы. Так что, как именно выглядит ситуация с их точки зрения, осталось невыясненным.
Несмотря на непримиримые разногласия двух точек зрения, в одном все участники дискуссии были едины. Никто не отрицал, что движение на набережной Фонтанки таково, что и ходить, и ездить по ней рискованно. В том числе и велосипедистам. А потому на совещании разработали примерный план мер, которые гарантировали бы безопасность. А именно: снижение скоростного режима по набережной, установка «лежачих полицейских» на участках, где зафиксировано наибольшее количество ДТП.
Также никто не сказал ни слова против туристических автобусов. «Им действительно нужно где-то парковаться» - таково было общее мнение. Но при этом никаких предложений ни от кого так и не поступило. Ведь не считать же предложением констатацию того факта, что «необходимо проработать меры для упорядочения парковки автобусов для посадки-высадки туристов».
И в завершение представители Центра управления парковками отметили, что в 2019 году все проекты строительства велодорожек проходили процедуру общественных слушаний, у общественности были возможности высказывать свои мнения. В частности, она - общественность - предложила расширить адресный перечень дорожек. Понятно, что это была велосипедная общественность, которая могла выступить только так и никак иначе.
И кустики посадить
Инициативу МО Сенной округ обсуждали не только в чиновно-велосипедных кругах, но и в социальных сетях. Куда более широко как по числу мнений, так и по предложениям. Многие здесь потребовали вспомнить о пешеходах. Говорили, что транспортная ситуация в центре не из легких, а потому любые действия, изменяющие хрупкое равновесие, следует предпринимать крайне аккуратно и постепенно. Так, платные парковки оказались неплохим выбором: количество личного транспорта на узких улицах центра сократилось.
Наряду с такими идеями в соцсетях также обсуждают предложение расширить тротуар на набережной Фонтанки и именно на нем выделить велодорожку. Вдобавок между тротуаром и остатками проезжей части посадить что-нибудь зеленое. Кусты или деревья. Вот тогда, мол, будет достигнута реальная безопасность... И еще: вообще превратить набережную в пешеходную зону. Точнее, в велопешеходную зону.
Это красивое решение. Можно было бы обеими руками проголосовать за него. Если бы не тот факт, что оно выходит далеко за пределы реальности и вообще представляет собой фантазию на тему «а мне так хочется». Авторы подобных идей - непримиримые противники автомобилей и вообще любого транспортного средства, у которого более двух колес. Необходимость доставки товаров в магазины, рестораны, кафе, отели в центре, обеспечение турпотоков, движение такси и автомобилей жителей центра не в счет. Как будто все, кто проезжает по Фонтанке, Мойке или Невскому, делают это назло велосипедистам и экологам.
Еще в транспортной стратегии 2011 года (с поправками двухлетней давности) признан тот факт, что дорог в городе совершенно недостаточно. Вот любопытная цитата из этого документа: «Плотность УДС (улично-дорожной сети) в Санкт-Петербурге составляет 3,8 км/кв. км, в то время как аналогичный показатель в Лондоне составляет 9,29 км/кв. км, в Барселоне - 16,88 км/кв. км...
Недостаточное развитие путей сообщений при стремительном росте спроса на перевозки со стороны населения и бизнеса привело к увеличению плотности транспортных потоков, ухудшению условий движения и снижению уровня безопасности транспортной деятельности.
Ежегодное количество погибших в ДТП от общего количества пострадавших в указанных происшествиях составляет 6,45%, что почти в три раза выше, чем в Париже - 1,7%, в Лондоне - 2,95%, в Мадриде - 2,71%».
Избавят ли велодорожки город от его транспортных бед? В стратегии и концепции записано, что их сеть должна развиваться. Без подробностей: где, как и почему? Тот факт, что адресная программа оборудования велополос формируется на основе предложений общественности, а не стратегического плана развития транспортной системы, говорит сам за себя. Складывается впечатление, что развитие велодвижения идет по чьей-то прихоти, без руля, ветрил и четкого плана. Кто что предложит, то и обсуждаем. Причем в своей - велосипедной - среде. Кажется, что мнение других эта среда заранее считает некомпетентным, несоответствующим планам развития города.
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 025 (6623) от 12.02.2020 под заголовком «Утопический урбанизм».
Комментарии