Такси будут работать по единым правилам для повышения качества услуг
От нового закона о такси, вступившего в силу с 1 сентября, и клиенты, и перевозчики ждали многого, ведь он, по сути, означает реформирование отрасли. Эксперты предсказывали нам перемены со знаками как «плюс», так и «минус». Для тех, кто пользуется услугой, — больше прозрачности, порядка, безопасности, а также защищенность в случае ДТП (это, безусловно, большущие плюсы), но при этом и неизбежное подорожание поездок. Для таксомоторного бизнеса — строгие требования и ограничения, нарушение которых грозит серьезными штрафами, и разнообразные допрасходы, но зато — вывод из игры не подчиняющихся никаким правилам, зачастую непрофессиональных и безответственных теневых таксистов-бомбил. Главная идея закона — все такси должны работать по одним правилам, а его цель и смысл — повышение качества услуги и безопасности поездок. Что мы наблюдаем сейчас, когда с момента старта реформы не прошло и месяца? Самое обидно-очевидное — цены действительно подросли. Качество обслуживания, на первый взгляд, не изменилось (да и могло ли, учитывая столь малый срок действия?). Хорошо по крайней мере, что оно сейчас не «отыграло» в минус — прогнозы, что из‑за оттока водителей машину будет вызвать так же сложно, как это бывало в приснопамятные советские времена, тоже нередко звучали минувшим летом.
ФОТО Романа ПИМЕНОВА/ТАСС
Тарифы и реалии
То, что с момента вступления в силу нового закона о такси поездки как на длинные, так и на короткие расстояния подорожали, подтверждает статистика. В июне, по данным Росстата, стоимость километра пути выросла до 32,53 рубля. Но это в среднем по России. В Петербурге в июне, например, по данным того же ведомства, цены на такси выросли до 52,2 руб. за 1 километр — на 18 % больше, чем было годом ранее. А в сентябре в моменты повышенного спроса (каковые, как мы знаем, традиционно случаются в начале учебного года) стоимость таксокилометра доходила до 80 – 100 рублей.
По мнению представителя одного из российских агрегаторов, с начала нынешнего года средняя стоимость поездки на такси выросла сильнее, чем это видится официальной статистике: в среднем на 25 % в регионах, на 40 % в Москве. По данным другого сервиса, средний чек на поездки по Северной столице в августе составил 695 рублей, а рост цены — более 28 %.
При этом большинство экспертов рынка считают, что это подорожание случилось не из‑за нового закона — такси у нас непрерывно росло в цене с весны 2021 года: агрегаторы, сильно демпинговавшие до той поры ради захвата рынка, начали понемногу приводить тарифы в соответствие с реалиями. Некоторые перевозчики утверждают, что поднявшаяся сегодня цена все еще ниже, чем она должна быть, то есть экономически обусловлена текущей ситуацией. А она такова: за последнее время подорожали и автомобили, и запчасти, и бензин. Если же к этому добавить допрасходы перевозчика, связанные с требованиями нового закона (по оценкам участников рынка, он накрутит к нынешнему счетчику еще примерно 30 %), к концу текущего года цена на поездку вырастет как минимум вдвое по сравнению с 2022‑м. И за километр поездки средний российский пассажир будет в среднем платить не менее стоимости литра 95‑го бензина (на петербургских заправках, по данным Росстата, 6 – 11 сентября он стоил от 53,35 до 62,85 руб., сколько будет стоить к концу года, предсказать трудно).
Шашечки на площадке. До «введения в эксплуатацию» нового закона о такси осталось всего ничегоВпечатления потребителей
Пока нет объективной статистики и анализа движения цен, мы можем ориентироваться в основном на потребительские впечатления. А они разные.
«Регулярно езжу на такси по трем маршрутам разной протяженности. Могу сказать, что цены с весны выросли примерно вдвое! Там, где я платил 120 рублей, теперь запрашивают 230 – 250, где не выходил за 500, теперь трачу 800… Про аэропорт даже говорить нечего, там цены в тысячах…»
«Мой частый маршрут по городу расстоянием всего 6,5 км, который раньше стоил чуть за сотню, теперь больше 300».
«Недавно ездил от «Елизаровской» до ТРК «Балканский» — заплатил, как и ожидал, около 700 рублей. Ничего необычного с ценами не происходит, как мне кажется…»
Постоянная читательница нашей газеты прислала в редакцию обстоятельное письмо с личными впечатлениями от «первых минут полета» реформы.
«Вызвать такси пришлось уже вечером первого дня старта реформы — в пятницу, 1 сентября. Приехала не белая и не брендированная машина, причем не туда, где была указана точка моего местоположения в приложении телефона. Пришлось звонить и просить подъехать к нужному месту (у водителя место моего положения было указано другое). Лишние километры обещала компенсировать. Дорога к месту назначения по пробкам оказалась длинной и мучительной, водитель — разговорчивым. Пока доехали от станции метро «Московская» до нужной точки в Калининском районе, выслушала долгий нелирический монолог о непродуманности реформы и о резко снизившихся для водителей тарифах. Заплатила за поездку почти 1700 рублей.
В следующий раз услугами такси этого же сервиса пришлось воспользоваться 9 сентября: ехала от станции Ручьи до Смольного собора. Вновь поставила точку своего местонахождения на карте приложения, специально уточнив номер дома, возле которого осталась ждать машину. Через пять минут меня известили, что машина ожидает, но ни одного авто в зоне видимости не было. Водителю дозвониться удалось, но вот объясниться — нет. То ли плохо разговаривающий, то ли не понимающий русской речи, то ли все одновременно, он упорно твердил про синюю будку (таких в радиусе километра не наблюдалось). На попытку уточнить, что еще он видит, водитель бросил трубку. Потом долго не снимал ее. На десятой минуте платного ожидания он все же ответил, заявив, что стоит там, где поставлена точка, что вызов он не отменит, это мои проблемы. В итоге вызов был засчитан как ложный, с меня сняли деньги за него и за платное ожидание — около 500 рублей (сама поездка должна было обойтись чуть более 600 руб.). К чести оператора, после моей жалобы деньги вернули. Мне же после получасового разбирательства ехать надо было еще быстрее — уже критически опаздывала. Вновь вызвала машину. Приехала опять не брендированная, но зато именно туда, где я и стояла. Эта наконец‑то состоявшаяся поездка обошлась уже почти в 900 рублей.
В третий раз вызвать такси довелось еще через неделю. В этой поездке не было ничего раздражающего — за исключением ценника. Маршрут, по которому я проехала, давно и прочно мной освоен, в том числе и на такси. Но если ранее, даже в августе, поездка по этому маршруту около одиннадцати вечера обходилась в 500 рублей (а зачастую и дешевле), то теперь заплатить пришлось почти 800».
Я б в водители пошел… Или нет?
Один известный российский агрегатор рассказал о проведенном в преддверии сентября эксперименте: в двух крупных городах в восточной части страны он временно закрыл доступ к заказам водителям, не соответствующим требованиям нового закона. В компании утверждают, что таксисты, оставшиеся «подключенными», смогли выполнить не более 2 % заявок, а средние чеки в тестовый период выросли в три — восемь раз. «Новый закон вместо побуждения самозанятых получить разрешение на деятельность такси приведет к обратному эффекту и росту цен по всей стране», — сделали вывод в компании.
Закон о единых стандартах работы такси должен был сделать поездки безопаснее и качественнее, выведя «бомбил»-нелегалов из тени, оставив таксомоторные перевозки в руках одних профессионалов. Что получилось?
В июне, по оценке профильной комиссии петербургского ЗакСа, на линию ежедневно выезжали 65 тыс. водителей такси, из них лишь 26 тысяч имели лицензии. Каково соотношение сейчас, сказать никто не может (или не хочет). Но, по словам руководителя одного из петербургских таксопарков, из‑за нового закона от него ушли около 30 % сотрудников.
ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА
Наиболее проблематичными в исполнении нормами закона перевозчики называли, во‑первых, дорогое «профессиональное» ОСАГО для такси (ОСГОП — обязательное страхование ответственности перевозчика перед пассажирами), во‑вторых, требование предрейсовых медосмотров, в‑третьих, перекраску авто под стандарт каждого конкретного региона. Для водителей-частников, таксовавших на собственных авто в качестве подработки, беря заказы у агрегаторов, все это явно не по карману: ОСГОП — от 40 до 100 тыс. руб. в год, перекраска-оклейка личного авто в белый цвет с наклеиванием желтой светоотражающей полосы — 60 – 100 тысяч. Ну и предрейсовые осмотры — эта проблема кого хочешь отпугнет…
Впрочем, с окраской-оклейкой машины пока можно подождать, если таксомоторную лицензию владелец железного коня успел оформить до 1 сентября 2023 года (она пятилетняя). Требование медосмотров, по всей видимости, также отложат до лучших времен по причине неготовности инфраструктуры. По сути, к реализации этой нормы закона в стране готова только Москва — там массово устанавливают телемедицинские аппараты-автоматы, да и городские информационные системы работают как часы. В Петербурге сложнее: лицензирование таксистов идет, но точек для предрейсовых медосмотров критически мало, да и городские информационные системы в последние дни и недели демонстрируют крайнюю неустойчивость. В регионах, в малых и средних городах глубинки, по этой части, что называется, конь не валялся.
Проблемой может стать и уход с рынка большого числа водителей-иностранцев, не сменивших (не сумевших, не захотевших, не успевших) национальные права на российские. По закону, иностранцы, находящиеся в России на основании патента, не могут заниматься пассажирскими перевозками без водительских прав российского образца. Уже сейчас сотрудники ГИБДД в разных регионах проверяют водителей такси в аэропортах и на вокзалах, привлекая иностранцев к административной ответственности за незаконное осуществление трудовой деятельности, незаконное пребывание на территории РФ и за вождение без российских прав. А ведь таксистов из стран СНГ у нас настолько много, что это уже стало темой анекдотов…
Почему же неизбежный уход игроков-любителей из сферы частного извоза участники рынка называют главной проблемой? Да потому, что именно на «подработчиков» приходилось до 70 – 80 % всех таксистов в регионах. Именно они помогали снижать пиковые нагрузки, повышали конкуренцию за клиента, сдерживая таким образом рост цен.
Обойтись без крайностей
Коллизия с недоступностью страхования ответственности водителей такси, судя по всему, близится к разрешению. Не так давно в Центре стратегических разработок (ЦСР) прошел «круглый стол», на котором обсуждали эту проблему. В его работе приняли участие представители таксомоторного бизнеса, Минтранса РФ, Центробанка и Общественного совета по развитию такси. Эксперты ЦСР озвучили результаты обширного исследования темы ОСАГО для такси: 92 % опрошенных водителей при оказании услуг такси используют цифровые платформы, 43 % респондентов отмечают, что эта работа не является для них единственным источником дохода, 71 % таксистов параллельно используют автомобиль и для работы в такси, и в личных целях. «Для таких водителей экономически нецелесообразно приобретать годовой полис ОСАГО для такси по повышенным тарифам», — подчеркнули в ЦСР. И предположили, что при действующих требованиях закона высока вероятность того, что до 30 % водителей уйдут из отрасли, цены на услугу вырастут на столько же, а вот налоговые поступления в бюджет снизятся на 39,2 млрд рублей. Эксперты ЦСР считают, что требуются принципиально новые решения для обязательного автострахования перевозчиков, работающих через цифровые платформы. Одно из них — гибридное страхование, при котором у водителя будет одновременно две страховки: обычная и для работы в такси. В Министерстве транспорта РФ инициативу гибридного страхования такси в целом поддержали.
Как станет развиваться ситуация дальше? Во многом это будет зависеть от того, примут ли законодатели определенные корректирующие меры, постараются ли адаптировать жесткие нормы и механизмы закона, приблизив их к реальности. Но главное, пожалуй, — от того, с какой скоростью будут внедрять эти нормы в жизнь и пресекать нарушения. Тут ведь обе крайности для потребителя выйдут боком: начнут массово и бескомпромиссно выявлять, отлавливать, штрафовать и конфисковывать в условиях невысокой готовности рынка к новым требованиям — загонят бизнес в беспросветную тень и вернут нас всех в прошлое: к необходимости вручную ловить такси у бордюра. Не будут никого «драконить» вовсе, спустят все на тормозах — дискредитируют эту попытку властей навести в отрасли порядок и защитить права пассажиров. Очень хочется надеяться, что на этот раз обойдется без крайностей…
МЕЖДУ ТЕМ
С 1 по 19 сентября в Петербурге, по информации ФГИС «Такси», было выдано всего 193 разрешения на осуществление таксомоторных перевозок — это в 21 раз меньше, чем в аналогичном периоде прошлого месяца (за весь август их было оформлено около 12 тысяч). Меньше было только в апреле прошлого года, когда с 1 по 19 сентября выдали 137 разрешений.
На текущий момент к федеральной государственной информационной системе «Такси» (ФГИС «Такси») подключены все российские регионы. По данным на 1 сентября, абсолютное большинство из них планируют вести реестры агрегаторов, водителей и машин в этой системе, однако известно, что три региона (Москва, Московская область и Краснодарский край) планируют вести собственные региональные реестры. Рассматривают возможность в перспективе перейти с ФГИС «Такси» на собственные реестры еще ряд регионов (например, Крым, Архангельская и Ленинградская области). Выбор системы регулятором оставлен на усмотрение каждого субъекта.
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 179 (7508) от 25.09.2023 под заголовком «Такси по единым правилам».
Комментарии