По Петербургу на двухколесном. Нужна ли городу велосипедизация?
Велосезон практически завершен. Разумеется, некоторые любители крутить педали продолжат ездить на велике и зимой, но большинство все же возьмут тайм-аут до весны. Отличительная черта нынешнего сезона - большое количество «круглых столов», конференций, заседаний и прочих сборищ, посвященных значению и перспективе альтернативных способов передвижения по Петербургу. На одном из них пришлось выслушать такой спич: «Велосипеды, самокаты и другие подобные виды транспорта должны получить реальный приоритет. Это удобно и экологично. И недорого: уверена, что все в городе могут себе это позволить. Я продала машину, купила велосипед и хороший самокат и теперь с удовольствием езжу по городу. Думаю, так должны сделать все...». Собеседники и ухом не повели. Вскинулся лишь один человек. Заметил, что в городе живут разные люди со своими устремлениями, желаниями и представлениями о прекрасном. В условиях непрекращающегося славословия по поводу велосипедизации Петербурга, победных отчетов о строительстве новых и новых километров велодорожек замечание прозвучало явным диссонансом. А потому возникло желание подробно побеседовать с человеком, посмевшим не проявить велоэнтузиазма. Знакомьтесь: Илья РЕЗНИКОВ, ведущий сотрудник по транспортному развитию института территориального планирования «Урбаника».
ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА
- Илья, вы были критичны на том «круглом столе». С чем это связано? Вы со скепсисом относитесь к велоидее?
- У меня за плечами несколько лет велосипедного опыта, поэтому развитие этого вида транспорта меня не пугает. В целом я отношусь к нему положительно. Но участие велосипеда в общей транспортной системе необходимо моделировать с учетом наших расстояний, климата, нашей специфики.
Могу предположить, что строительство велосети у нас связано преимущественно с тем, что Петербург решил идти следом за европейской модой, особенно не задумываясь. И складывается впечатление, что чиновники, занимающиеся развитием сети, сами велосипедом пользуются нечасто. Единственная из известных мне людей, участвующая в развитии велосистемы Петербурга и при этом реально ездящая на велосипеде, Дарья Табачникова - создательница концепции велосипедизации города, в недавнем прошлом замгендиректора Городского центра управления парковками и советник по развитию велосипедной инфраструктуры. Остальные... Впечатление таково, что сами они не очень понимают роль велосипеда.
Нельзя просто копировать опыт соседних стран: Финляндии, Швеции, Дании. Например, стоит учитывать, что большинство городов, которые у нас принято приводить в качестве примеров, существенно меньше Петербурга. И расстояние от дома до места работы у нас, как правило, очень велико. Есть «спальные» районы - на окраинах. При этом в основном места работы находятся ближе к центру. Ездить круглый год в центр тяжело... Хотя я знаю людей, которые делали это каждый день. Но как только им исполняется 25 - 27 лет, желание ездить убавляется. Вообще с возрастом резко убывает количество людей, добровольно предпочитающих велосипед как вид транспорта. Он становится видом отдыха, спортом.
В общем, существует огромное количество факторов, данных и обстоятельств, которые не были учтены на старте развития велодвижения.
Велодорожку на Фонтанке, на поворотах у Аничкова моста, поначалу отделили от проезжей части металлическими столбами. Через пару месяцев часть столбов спилили: они оказались небезопасными для автомобилистов и крайне неудобными для тех, кто убирает набережную. Следом «выкорчевали» еще часть. Через год от ограждения остались лишь вмятины на асфальте. Как пояснили представители проектировщика - института «Стройпроект», - они не учли некоторые реалии.
Забавную картинку можно увидеть на проспекте Луначарского около остановки «Улица Руднева». Здесь велополоса проходит... под киоском «Пресса». Пересекает она и въезд, и вход в ворота областной больницы, благополучно соседствуя со знаком «Движение велосипедистов запрещено».
На противоположной стороне проспекта Луначарского тоже открыли велодорожку, отведя под нее... весь тротуар. Так что теперь здесь невозможно даже установить остановочный павильон. Да и пассажирам деваться некуда.
- Так что, нужно все начинать сначала?
- Да. Все сначала. С изучения потребности и отношения горожан к двухколесному передвижению. Вопросы должны быть всеобъемлющими: готов ли человек ездить на велосипеде? Куда? На какие расстояния? С какой целью? Как часто? В какое время года? Исходя из этого уже прикидывать возможные трассы: откуда и куда они должны вести.
То есть нужно изучить отношение и потребности досконально. И не среди тех, кто присутствует в соцсетях, а среди всех категорий горожан. Ведь сегодня неизвестно даже, сколько человек пользуются имеющимися велодорожками и как часто они это делают. Только построив математическую модель, можно понять, как все должно быть устроено.
- Что в данном случае вы имеете в виду, когда говорите о математическом моделировании?
- Возьмем большой жилой район. Оттуда люди ездят по разным надобностям. И число выбранных ими направлений небесконечно. Зная направления, можно разложить все передвижения буквально в процентном соотношении: 50% поедут на север, затем 20% свернут в одну сторону, 30% - в другую, потом и эти потоки разделятся... Это математика. Вторым шагом будет изучение вопроса: кто из них готов поехать на велосипеде, кто однозначно пользуется личным транспортом, кто - общественным.
- Но это глобальное исследование...
- Все перемены, связанные с транспортом, требуют глобальных исследований. Действительно, начинать нужно с серьезной социологии. Все опросы, проводимые в Сети, дают искаженную картину. Ведь подавляющее число участников таких опросов - молодые активные люди, которые общаются в своем кругу и понятия не имеют, о чем думают и чего опасаются другие группы граждан, не представляют, что существуют иные точки зрения.
- Но ведь есть очевидные вещи. Нетрудно заметить, что в городе живут не только молодые и активные, ездящие на самокатах и велосипедах.
- Тем не менее именно свою точку зрения многие считают общественным мнением. Для того чтобы увидеть объективную картину, и необходимо социологическое исследование. Да еще и с поправкой на будущее: ведь пройдет 10 - 15 лет, и нынешние приверженцы велодвижения изменят свою точку зрения. Сейчас они этого не осознают.
- То есть системы у нас пока нет. А что есть?
- Велодорожки строят там, где их, как кому-то почему-то показалось, можно построить. Вероятно, какие-то резоны у создателей были, но они не были оглашены публично. В отличие от количества и протяженности трасс.
Наши дорожки не формируют сети. Например, те, что идут по Пискаревскому проспекту... упираются в Неву. Дальше - невские мосты. Это самые страшные для велодвижения места. На мостах, как правило, очень плотный автомобильный поток, ездить опасно. По тротуарам, на подходах зачастую вообще невозможно передвигаться из-за обилия ступенек. Приходится останавливаться, перетаскивать велосипед. К тому же, как правило, крайне сложны перекрестки рядом с мостами. Так что переезд через Неву на велосипеде - дело крайне непростое.
Не учтена сезонность. Непонятно, как зимой содержать дорожки.
Да и вообще нет возможности ознакомиться со стратегией: чего хочет добиться город, какое количество участников велодвижения рассчитывает, какой ожидает эффект для всей транспортной системы? И как решить вопросы безопасности?
В 2019 году в Петербурге зафиксировано увеличение числа наездов на велосипедистов примерно на 1,3%. Только за пять месяцев (последние официальные данные) - 81 случай. В ГИБДД признают, что статистика не точная, поскольку далеко не все эпизоды с велотранспортом регистрируют как ДТП, а лишь с участием автомобилей или мотоциклов.
Хорошо, когда курьезные. На Октябрьской набережной мотоциклистка на проезжей части сбила велосипедиста. И та, и другой, к счастью, отделались испугом и ссадинами. Но остался вопрос: почему велосипедист предпочел ехать вместе с автомобилями, хотя на набережной - вдоль парапета - идет велодорожка?
Но бывают и трагические случаи. В сентябре в зоне пешеходного перехода на Загородном проспекте велосипедист сбил 74-летнего мужчину. Прохожие вызвали «скорую». Велосипедист, не дожидаясь ее, уехал. Пострадавший скончался в больнице через две недели.
- Скажите, а есть ли некая контрольная цифра: при каком количестве способных и желающих передвигаться по городу на велосипеде дорожки становятся чрезвычайно необходимыми? Вероятно, ради одного процента населения их вряд ли целесообразно делать?
- Конкретные данные не назову. Действительно, их может быть мало. Однако вероятно также то, что, как только возникнет система, количество велосипедистов резко увеличится. Поэтому я бы поставил вопрос иначе: заинтересован ли город в том, чтобы велосипедистов стало больше?
В городе множество транспортных проблем. Наиболее очевидная - пробки. Как с ними бороться? Чаще всего включается кондовая логика: мол, давайте расширим проезжую часть, построим еще полосу движения, и пробка «рассосется». 10 - 15 лет назад никто и не думал по-другому. Между тем количество машин растет по мере того, как расширяется и растет дорожная сеть. Бесконечный процесс. Так мы неизбежно придем к тому, что город превратится в одну сплошную автостоянку и проезжую часть. Но, поскольку город у нас исторический, мы не можем себе этого позволить. Что делать?
Единственный ответ - постепенно снижать пользование автомобилем в городе, применяя, в частности, финансовые механизмы. Но при этом настоящим и потенциальным автомобилистам нужно предложить приемлемую альтернативу, как то: развитие общественного транспорта, комфортные пешеходные пути, та же велоинфраструктура и так далее. Ведь людям вовсе не всегда нужно ездить на машине. Например, в соседний квартал. Но многие убежденные автомобилисты пока так и поступают.
При этом исследования показывают, что около 70% горожан ездят на работу не на машине. Следовательно, именно оставшиеся 30% и создают пробки. Если мы хотя бы 10% из них простимулируем использовать не личный автомобиль, а нечто иное, то ситуация существенно улучшится.
Таким образом, возвращаясь к вопросу о контрольном количестве велосипедистов, можно отметить, что даже 5% - это в городских условиях неплохо.
Но развивать велосипедное движение, не развивая в целом системы городского транспорта, нецелесообразно. Более того, велоинфраструктура может прекрасно работать именно во взаимодействии с иными видами транспорта как часть общей схемы, например: доехал человек до метро, оставил велосипед - дальше двигается на метро; или доехал из далекого района на электричке, пересел на велосипед...
- Надо ли понимать это так, что у станций метро и у вокзалов непременно должен быть некий ареал обитания велосипедистов?
- В том числе. Мы же видим, что во многих странах так и сделано: большие парковки или боксы... И люди быстро пересаживаются с одного вида транспорта на другой...
- К слову, в Копенгагене - велосипедном городе - чаще всего вместо велопарковок у станций метро видишь настоящую свалку велосипедов. Кучей, горой... Непонятно, как вообще владельцы находят в этом бедламе свою технику... Похоже, при тамошнем количестве велосипедистов оборудовать аккуратную парковку - тоже проблема.
- Это лишь доказывает, что развитие велосистемы требует такой же продуманности, таких же усилий, как и развитие любого другого вида транспорта. У нас (да и на Западе) проблемой остается хранение велосипедов на придомовой территории. Нужно ведь еще придумать, как сделать так, чтобы не тащить велосипед в квартиру.
Например, в «спальных» районах, строго говоря, место для крытых велопарковок найти можно. Хотя остается вопрос: кто и как это будет делать? И захотят ли владельцы велосипедов оставлять их там?
А в старом городе такой возможности, как правило, нет. Ну разве что в парадном, что не приветствуется.
Правила содержания общего имущества многоквартирного дома говорят однозначно: нельзя захламлять личными вещами лестничные площадки и прочие подобные помещения. Так что если в парадном найдется некто, кому мешает «припаркованный» там велосипед, то у него появится основание для скандала.
Если все делать по правилам, то велосипедистам придется заручиться поддержкой общего собрания собственников, найти место в парадном, где велосипед никому бы не мешал, и получить добро от пожарной инспекции.
На работе возможность парковать велосипеды целиком и полностью зависит от руководства организации. Кое-где оборудуют многоместную стоянку. Однако в большинстве случаев действует запрет: внизу у проходной или у стойки ресепшен велосипеды мешают охране (и не украшают вестибюль). Тащить на свой этаж?
- Илья, а как, на ваш взгляд, может быть устроена система велодорожек в Петербурге? Они должны быть на каждой улице? Или велосипедисту нужно довести свой велосипед до ближайшей дорожки (квартал и два) и только потом поехать?
- Думаю, велодвижение нужно организовывать по той же схеме, что и общественный транспорт. У нас же автобусы ходят не по всем улицам. Так что да: каким-либо образом нужно добраться до трассы, и вперед. По большинству тротуаров в «спальных» районах можно проехать и без дорожек, а в старом городе сложнее: где-то проехать можно, но где-то, увы, безопаснее пешком.
Кстати, это большой вопрос, по каким улицам прокладывать велодорожки, а где - нет. Особенно в условиях дефицита территории. Сейчас нам часто говорят, что в городе нет места, и поэтому дорожки «всунули» туда, где это место отыскали. Возьмем для примера знаменитую дорожку на Фонтанке. Откуда и куда она ведет? Она берет свое начало в одном условном месте и заканчивается в другом. Как велосипедист окажется в начале велотрассы, неясно. Эта дорожка имеет смысл, только если человек живет и работает на Фонтанке, что явно редкость. При этом Фонтанка - это, скорее, транзитная магистраль в центре: заведений на ней мало, офисов тоже.
Параллельно идет Садовая улица с массой объектов притяжения: магазинов, офисов, центров развлечения... В общем, есть за чем туда ехать, но велодорожка на ней не появилась. Логика простая - для нее там нет места: проезжая часть узкая, тротуар - тоже. К тому же Садовая забита припаркованными авто. В общем, это крайне неэффективная в транспортном отношении улица. На ней некомфортно всем. И машинам, которые стоят в пробках, и городскому транспорту по той же причине, и пешеходам из-за узких тротуаров. У Садовой много функций, и ни одна из них не реализована удовлетворительно.
Что-то, выбрав, нужно убирать, что-то оставлять. Скажем, оставить лишь городской транспорт, полосу для проезда автомобилей местных жителей и велополосу. Страшно подумать? Страшно решиться на радикальный шаг? Конечно, страшно. Но пока не решимся, не поймем выгоды таких решений.
Беда практически всех центральных улиц в том, что на них «возложены» все функции и ни одна не реализуется успешно. Практически все неэффективны.
- То есть ваша логика состоит в том, чтобы пересмотреть функции улиц?
- Да. Во всяком случае для каждой определить приоритет, решить, каким видам передвижения предоставить преимущество. И предусмотреть место для велосипедов.
- Мы с вами обсудили вопрос с точки зрения велосипедистов. Может быть, сказать пару слов и о позиции пешеходов? Ведь горожанин, наверное, видел, как велосипедисты, даже если имеется отдельная дорожка, ездят как хотят. В том числе пересекают проезжую часть, как им хочется: хотят - по транспортным правилам, хотят - по пешеходным... А красного света для них просто не существует...
- Россия подписала Международную конвенцию о дорожном движении, которая не предусматривает наличие прав у велосипедистов. Кое-какие правила для них прописаны в ПДД. Но при этом велосипедист, как участник движения, не обязанный получать права, фактически как бы и не обязан знать правила. А кто будет проверять, что он знает, а чего не знает? Хотя мне лично жаль, что нельзя ввести права для велосипедистов.
- Илья, возможно, наш разговор про велосипед уже даже не очень актуален, поскольку этот вид транспорта постепенно отходит на второй план, а на авансцену вырвались другие средства передвижения: самокаты, моноколеса, унициклы. Этих-то куда?
- Ответ уже есть: все зависит от скорости. Если некое транспортное средство движется со скоростью 50 - 60 км в час, то место ему в общем транспортном потоке. То есть скоростные электрические самокаты - туда. Соответственно, у тех, кто ими управляет, должны быть права. Либо это категория М (до 60 километров в час), как у скутеров, либо полноценная мотоциклетная категория А. Электрический скутер и для водителя, и для окружающих несет столько же опасности, сколько и мотоцикл.
Ну а если скорость до 30 км в час, то, наверное, можно и по велодорожке. Впрочем, это обсуждаемый вопрос.
Гироскутер - это электроплатформа, которой человек управляет легким поворотом корпуса. Для чего необходимо хорошее чувство равновесия. Детские - 6 - 8 тысяч рублей. Для взрослых рисковых граждан - от 18 тысяч.
Сегвей - гироскутер с рулем. Ездить легче. И скорость выше. У отдельных моделей - до 50 км/ч. Популярны как средства передвижения экскурсантов по городу: экзотично и ноги снашивать не нужно. В интернет-магазинах стоят от 28 до 275 тыс. руб. Но подержанный можно найти и за 8, и даже за 6 тыс. руб.
Более безопасный аналог сегвея (для тех, у кого проблемы с равновесием) - трициклопод на трех колесах. Конструкция в гору не пойдет, предназначена только для ровной поверхности. Может развить скорость до 40 км/ч. В зависимости от производителя и навороченности - от 30 тыс. руб. до 270 тыс. руб. Отдельные экземпляры - до 500 тыс. руб.
Про цены на велосипеды говорить сложно. Все зависит от самоощущения покупателя, его запросов. Демократичный велик - до 10 тыс. руб. Продвинутые граждане предпочитают дорогой горный или шоссейный велосипеды. Или велобайк для экстремалов. Верхней ценовой границы на них не существует. Электровелосипед (отличается от обычного наличием двигателя, аккумулятора и контроллера) - от 42,5 тыс. руб. до бесконечности.
Ныне также в ходу модные дополнения к велосипеду: компьютер на руль - в среднем 25 тыс. руб., контактные педали - около 4 тыс. руб. (необходима специальная обувь - от 5 до 20 тыс. руб.), велокресло для ребенка - около 4 тыс. руб.
Привычные электросамокаты бывают разных видов: от детских моделей до оборудованных сиденьями для тех, кто не хочет или не может стоять. Разброс цен: от 10 - 12 до 80 тыс. руб.
- На ваш взгляд, не стоило бы ужесточить правила приобретения таких транспортных средств?
- Это как было со скутерами... Ну что ты сделаешь с 17-летним придурком, у которого нет прав? Его еще пойди поймай! А если и поймаешь, то ничего сделать не сможешь. Если бы у него были права, то их по крайней мере можно было бы отнять в качестве наказания. Но ведь у него ничего нет. Я сам был водителем скутера, знаю, о чем говорю...
Теперь скутеры все же стали полноправными транспортными средствами с необходимостью получения соответствующих прав и документов. А сейчас мы, похоже, получаем ту же ситуацию с электросамокатами. Они пока вообще выпали из каких бы то ни было правил. Не очень понимаю, почему. Как так получилось, что средство передвижения, способное развивать скорость 50 км в час, не регулируется ничем и никем?
P. S. В начале ноября в городе открыли очередную велодорожку: на Большом проспекте Васильевского острова от перекрестка с 6 - 7-й линиями до Детской улицы. Из ниоткуда в никуда, связь с другими дорожками отсутствует. Кроме того, часть маршрута (от 22 - 23-й линий до 24 - 25-й) пока не обустроена. Городской центр управления парковками, который занимается в Петербурге велосипедизацией, обещает завершить работу к тому времени, как откроется станция метро «Горный институт».
Ради велодорожки сузили проезжую часть. Обоснование таково: вдоль проспекта имеется множество мест для парковки автомобилей, в частности «карманы», следовательно автомобили не будут закрывать дорогу велосипедам. Сужение проспекта в комитете по развитию транспортной инфраструктуры названо приведением ширины проезжей части к нормативной, что, по мнению комитета, упорядочит движение и увеличит пропускную способность Большого проспекта.
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 209 (6562) от 07.11.2019 под заголовком «Изобрести велодорожку».
Комментарии