Контейнер просвистит над головой
Магнитно-левитационный транспорт кое-где вышел за рамки научной фантастики. Экспрессы на магнитной подушке уже возят пассажиров в Китае, Японии и Южной Корее. Инженеры из Петербургского государственного университета путей сообщения (ПГУПС) решили пойти дальше и попробовать подвесить на «магнит» контейнеры. Ведь если людей можно возить со скоростью 500 км в час, то почему бы не нагрузить эти экспрессы другим полезным грузом? Первые в мире контейнерные магнитно-левитационные экспрессы теоретически могут курсировать между Петербургом и Москвой.
ФОТО Dragana Gerasimivsk/shutterstock.com
Специалисты ПГУПСа разработали собственную технологию и назвали ее «МагТрансСити». «Мы сравнили ее с зарубежными аналогами и выяснили, что она превосходит их по ряду параметров», – рассказывает Сергей Смирнов, старший научный сотрудник НИЛ «Инновационное развитие транспорта» (это самостоятельное научное подразделение ПГУПСа. – Прим. ред.). – Нашим инженерам удалось добиться постоянной левитации и большей грузоподъемности, чем у конкурентов. Один левитирующий контейнер у нас уже есть, он находится в моторвагонном депо Санкт-Петербург – Московское.
Магнитно-левитационная магистраль, предложенная петербуржцами, обладает высокой безопасностью и провозной способностью – до 5,3 млн условных контейнеров (TEUS) в год. Инженеры подсчитали: транспортировка одного контейнера по такой магистрали в 17 раз менее энергозатратна, чем по железной дороге. И перемещаться поезда над этим полотном будут со скоростью до нескольких сотен км/ч. Авторы предлагают построить такую линию между морскими портами Петербурга, Ленинградской области и логистическими центрами Москвы. Протяженность линии – свыше 700 км.
Но вот беда: оценивается инновационный проект в колоссальную (особенно в кризисные времена) сумму – около 1 трлн рублей. Это вдвое больше годового бюджета Петербурга на 2016 год. Пока предполагается, что деньги вложат участники проекта, но они надеются и на помощь государства, как же без этого. Рамочные соглашения с инвесторами уже подписаны. Срок окупаемости проекта – от 17 до 36 лет.
Однако у профессионалов к авторам левитацонно-контейнерной идеи возникло немало вопросов. От чисто технических (зачем вообще разгонять грузовые поезда до высоких скоростей) до экономических (в мире уже есть опыт снизить себестоимость перевозки контейнеров по железной дороге). «Например, в действующем порту Лос-Анджелеса «Лонг бич», одном из самых больших в мире, построено четыре линии тяжелого пути, по которым контейнеры могут ездить в два яруса на трехкилометровых поездах, – рассказал профессор кафедры портов и грузовых терминалов ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов. – То есть один состав перевозит примерно 660 TEUS. И американцам удалось уложиться в 2,41 млрд долларов (против 14 млрд долларов, в которые оценивается российский проект. – Прим. ред.). Не получится ли так, что мы организуем очень дорогую и очень большую систему, которую еще не проверили?»
«Мы верим в будущее этого проекта, – заявил Олег Трудов, начальник отдела департамента технической политики ОАО «РЖД». – Но мы не венчурный фонд: с нас спрашивают за перевозку грузов. Мы хотели бы, чтобы эта технология развивалась, но пока результат неясен, он слишком далекий. Все нужно вводить постепенно. Мы готовы присоединиться к проекту, если результат будет виден на горизонте, скажем, в один год».
«Транспортное средство – это, как известно, источник повышенной опасности, – напоминает заведующий кафедрой портов и грузовых терминалов ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова Александр Кириченко. – Чтобы выпустить его на путь, необходимо соблюсти жесткие условия, технические требования, допуски и пр. Годами наработаны системы технического обслуживания, заводского ремонта, безопасности движения, правила перевозки грузов, требования к персоналу. И всего этого в предлагаемом виде транспорта пока нет. Тогда возникает вопрос: вложит ли инвестор деньги в проект?»
«Этими вопросами сейчас занимается целая лаборатория, – оппонирует Сергей Смирнов. – Мы надеемся, что десятилетия это не займет. Полагаю, к заявленному сроку можно будет привести нормативно-правовую базу к тому виду, что позволит эксплуатировать эту транспортную систему».
«Среди современных изобретений сложно найти что-то, что стояло бы в одном ряду с такими великими научными открытиями, как строение атома. Но все равно что-то постоянно появляется, – говорит ректор ПГУПСа Александр Панычев. – Мне бы хотелось вспомнить нашего выпускника Бориса Бещева, который почти 30 лет был министром путей сообщения. Именно он переводил железнодорожный транспорт с паровозной тяги на тепловую и электрическую. Если бы мы сегодня подходили к строительству Транссиба с тех позиций, на которых сейчас стоит Минфин, этой дороги никогда бы не было».
Эту и другие статьи вы можете обсудить и прокомментировать в нашей группе ВКонтакте
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 008 (5625) от 20.01.2016.
Комментарии