Воздействующие факторы. О чем говорили на форуме «Российская современная авионика»
Авионика – это все то, что помогает воздушному судну безопасно разогнаться, подняться в небо, разойтись с другими воздушными судами и т. д. Сфера проблемная: например, первый постсоветский отечественный пассажирский самолет «Сухой Суперджет» был оборудован французской авионикой. Мы поговорили с инициатором форума Сергеем Бабуровым, первым заместителем гендиректора института авиационного приборостроения «Навигатор», о том, зачем объединяться отечественным производителям; почему частная малая авиация у нас не распространена; и когда мы, пассажиры самолетов, не услышим привычного «Вас приветствует командир воздушного судна Иванов» – потому что командовать самолетом будет робот.
ФОТО pixabay
– Сергей Владимирович, почему форум посвящен именно отечественной авионике?
– Это уже второй форум. Первый проводили в 2020 году в столице, поскольку там все основные деятели отрасли. Но потом москвичи нас уговорили: «Устройте в Петербурге! В Москве постоянно по работе будут отвлекать, а надо обсудить все вопросы».
Почему именно российская авионика? Дело в том, что в авиационной мировой практике принято поддерживать своего производителя. «Боинг» не поставит на свои самолеты ни российское оборудование, ни европейское. Мало того. Трамп, будучи президентом США, ввел санкции против европейского «Эйрбаса» – за то, что в свое время Евросоюз выделил этому гиганту дотацию на производство воздушных судов, чем как бы ущемил интересы «Боинга». Так что в этой сфере борьба идет на уровне глав правительств.
Если не решить некоторые назревшие проблемы в области авионики, то в России застопорится развитие целой отрасли. Но мы объединили на одной площадке не только отечественных производителей в части авионики, но и тех, кто строит и эксплуатирует воздушные суда, специалистов от Росавиации, от Минтранса. Слишком много красивых речей на парадах и совещаниях, а реальные проблемы отрасли поднимать либо не осмеливаются, либо (что скорее) для этого не было площадки.
– Можно на примере?
– Самый простой пример: требования к авиационной аппаратуре. По правилам, она должна пройти цикл испытаний: показать, что работает в диапазоне от минус 60 до плюс 60, при определенном уровне влаги, при сильнейшей перегрузке, тряске и прочих так называемых ВВФ, внешних воздействующих факторах.
Огромной доле авиационной техники никогда не приходится работать в таких экстремальных условиях. Но требования были заложены еще в советские времена: любое гражданское судно должно было быть таким, чтобы в случае войны его можно было использовать для военных целей. Это, во-первых, давно неактуально. Во-вторых – очень дорого: у гражданской техники задача – летать как можно больше часов без поломок, у военной – выдерживать нагрузки 5 g, 10 g и другие чрезвычайные условия. Это требует очень дорогих комплектующих и ведет к существенному удорожанию всего воздушного судна.
– За рубежом требования к гражданским и военным воздушным судам разные?
– Конечно. Поэтому у них можно купить за 500 тысяч рублей (в пересчете на наши деньги) небольшой самолетик. Отсюда массовое распространение авиации в развитых странах.
У нас, условно говоря, за 2 млн рублей можно купить Ан-2, но, чтобы его допустили до полетов, он должен быть оснащен оборудованием, которое может стоить больше, чем самолет.
Мы в свое время обсуждали этот вопрос с холдингом «Вертолеты России». Была создана рабочая группа, которая должна была высказаться по этой теме на крупнейшей вертолетной выставке в Европе HeliRussia в мае 2020 года. Но – пандемия, выставку перенесли, рабочая группа «растворилась».
Тем не менее все согласны с тем, что надо разграничить авиационную технику по направлениям и сферам применения. Иначе, повторю, стопорится развитие авиастроения в целом. Я в отрасли почти 20 лет, мне обидно: в России есть действительно достойные воздушные аппараты, авиационная техника. Мы на форуме показывали наше видение современной кабины пилота вертолета: жидкокристаллические панели и прочее, это стандарт на зарубежном авиационном рынке. Но за границу Россия поставляет Ми-8 с приборными панелями «образца» 1980-х годов: аналоговые приборы со стрелочками. «Будильники» на жаргоне.
– Ну так покупают же.
– Во-первых, вертолет Ми-8 сам по себе уникальный и востребованный, но его покупали бы еще лучше, если бы у него было более современное и дешевое оборудование. Во-вторых, просто есть определенные договоренности о международной торговле между странами, в том числе и по очень выгодным кредитам.
Внутри нашей страны конкуренцию тоже не назвать здоровой. Вот есть госкорпорация «Ростех», в нее входят основные производители отечественного авиастроения – Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), холдинг «Вертолеты России», «КРЭТ», которая в свою очередь объединяет несколько десятков предприятий. Получается государственная монополия: корпорация выпускает вертолеты и на них ставит системы не потому, что они лучшие, а потому, что их производит сама же корпорация.
У Ростеха государственная поддержка, бесплатные кредиты, прощенный долг 300 млрд рублей. Частным предприятиям трудно в таких условиях конкурировать. Дело не в том, что они «плохие», а мы «хорошие», или наоборот. От неправильной рыночной конъюнктуры страдает потребитель. В условиях здоровой конкуренции выше темпы модернизации устройств и цены на них ниже. Не будет конкуренции – наступит стагнация отрасли, а потом падение.
– Тогда как раз удивительно, что «частникам» удается встроиться в отрасль.
– Встроиться удается за счет технических решений, уникальных алгоритмов определения координат между воздушными судами, дозаправки в воздухе, предупреждения столкновения воздушных судов друг с другом или с землей... Это я навскидку перечислил. Разработок очень много.
К тому же в ОАК, «Вертолетах России», «Туполеве» и других КБ есть люди, которые понимают, куда обращаться за качественной аппаратурой.
– А кадров, разработчиков, хватает?
– Наше предприятие основали в начале 1990-х выходцы из Всесоюзного института радиоаппаратуры, мы пережили время, когда высококвалифицированные кадры были, а вот рынка внезапно не стало: авиационные заводы остановились, авиакомпании начали покупать американские самолеты.
С трудом выживали. Вот тогда, в середине девяностых, и начали разрабатывать линейку авиационной аппаратуры с новыми техническими решениями. Те разработки и сейчас используются на воздушных судах – конечно, уже многократно модернизированные.
Сначала у нас было несколько десятков человек, сейчас более пятисот – и вот теперь кадровый вопрос стоит остро. Именно потому, что восстанавливаются отечественное машиностроение, авиастроение, смежные области. Появилась бешеная конкуренция за хороших специалистов. Это притом что тех, кого выпускают вузы, все равно приходится заново многому учить. Хорошо, если только месяцы, но иногда не один год.
В любом случае из 30 выпускников вузов нам подойдут два-три, у нас жесткий отбор. Сейчас ведем переговоры с различными вузами, чтобы создавать на кафедрах узкоспециализированные курсы по нашей области. Приходили уже и в физико-математические школы: будущим абитуриентам можно помочь финансово в обучении с последующей отработкой на предприятии.
– Импортозамещение в отечественном авиастроении возможно?
– Формально курс на импортозамещение был взят после 2014 года, но фактически, я бы сказал, в авионике он только начался. До того было примерно как в ситуации с «Суперджетом»: провели обзор отечественных предприятий и постановили, будто бы «разработок нет». Соответственно, были выделены сотни миллиардов рублей на то, чтобы разработки появились, но принципиального результата мы не увидели. Между тем разработки уже были и есть.
Сейчас работа по импортозамещению действительно идет. Но правильнее это назвать «импортонезависимостью». Какой-то процент иностранных комплектующих все равно сохранится. Задача – выбирать такие, поставки которых гарантированно не сорвутся, например, из-за санкций.
– Какой процент импорта?
– В авионике — 30%, а иногда и 50%. Это чипы, микросхемы. Да, мы разрабатываем уникальные алгоритмы, но микросхемы для них импортные. Кто бы ни говорил, что у нас есть спутниковые приемники отечественного производства, если глубоко копнуть – все равно окажется, что внутри там таиландское, гонконгское.
В стране нет массового производства таких комплектующих. Делать 500 чипов никому не выгодно, тем более что авиационные спутниковые системы очень сложны по требованиям к точности. Чтобы в России было массовое производство, нужно строить завод за много миллиардов рублей. И окупится он, только когда в России будут выпускать достаточно самолетов и вертолетов, которым понадобятся эти отечественные микросхемы.
– На форуме вы сказали: скоро уже не пилот будет включать автопилот. А наоборот, автопилот будет решать, доверить ли штурвал пилоту. Как-то даже не по себе...
– Мы недалеки от этого. Сейчас совместно с «Вертолетами России» и НИИ эргономических систем работаем над созданием облика кабины перспективного вертолета. В числе прочего в нем должны быть определенные медицинские датчики, чтобы считывать, как летчик чувствует себя в тех или иных ситуациях. Эта информация позволяет и нам как разработчику понять, что лучше для летчика, и самой системе решать, адекватно ли ведет себя пилот.
В принципе, возможно, что медицинская информация или обстановка будут такими, что беспилотная система решит: нет, человек сейчас примет неправильное решение.
По сути, нас уже давно в небе перевозят роботы. Автопилот позволяет воздушному судну разогнаться, подняться, сесть. «Боинги», «Эйрбасы», новый «Сухой Суперджет» оборудованы такими системами.
Где-то я читал, что пилотов оставляют, чтобы было спокойно пассажирам. Ведь раньше в кабине пилота было четыре человека: первый пилот, второй, штурман и бортинженер. Сейчас два. И не по необходимости, а потому что в авиационной промышленности есть понятие резервирования: критически важные системы должны дублироваться, а где-то есть даже тройное резервирование – если откажет одна система, есть запасные. Второй пилот – своего рода резервирование: вдруг с одним что-то случится. А в принципе техника позволяет летать без пилота.
– Возвращаясь к форуму – что вас впечатлило?
– Говорили в основном о разработках. Каждое предприятие старается не стоять на месте, потому что иначе погибнет. ЛЭТИ представил очень интересные разработки – например, что-то вроде гугл-очков, только линза надевается прямо на глаз и человек получает информацию не на стекло очков, а на сетчатку. Другой вопрос, что это вызвало споры: как фокусироваться и на этой информации, и на окружающем пространстве? Но это здоровая интересная дискуссия.
Уже выбираем дату для форума на следующий год.
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 98 (6936) от 02.06.2021 под заголовком «Воздействующие факторы».
Комментарии