С воды в воздух на «бис». Копия легендарного самолета-амфибии собирается взмыть в небо
На площадке у достроечной набережной Средне-Невского судостроительного завода стоит... воздушное судно. Правда, такой небольшой самолет способен еще и плавать, что он успешно доказал: недавно эта реплика «летающей лодки» Ш-2, детища ленинградского конструктора Шаврова, вторично прошла испытания на Неве. А теперь собирается взмыть в небо.
ФОТО Александра ДРОЗДОВА
Строго говоря, это не совсем реплика, а измененная и чуть более крупная копия легендарного самолета-амфибии. Она и называется иначе - Ш-2.017бис.
Делать точно такой же, целиком из фанеры, обтягивая корпус бязью и покрывая его старым аэролаком, стоило, если готовить музейный экспонат. А петербуржец Александр Селезнев мечтал о другом: он пытался вернуть в строй «шаврушку», как называли первый советский серийный гидросамолет, имевший героическое прошлое, чтобы у него появилось не менее яркое будущее. Военный летчик, подполковник в отставке, он сам, взявшись за эту работу, хотел сесть за штурвал такой машины.
Хотя начиналось все и правда с архаичных вещей. Лет двадцать назад, прохаживаясь по залам Музея Арктики и Антарктики, Селезнев увидел выставленный там Ш-2 и загорелся идеей воссоздать его своими руками... Однако тут нужно пояснить, почему в полярный музей попал подлинный шавровский гидросамолет.
Его нехитрая с виду конструкция, появившаяся на свет в 1929 году, оказалась настолько удачной, что эта «крылатая лодка» исправно работала до середины шестидесятых годов, пока ее окончательно не вытеснил вертолет. В России, где мало дорог, зато рек и озер хоть отбавляй, а пространства безмерные, самолет-амфибия был просто находкой. Где он только ни применялся: помогал геологам, пограничникам и рыбакам, а работая в санавиации, спас не одну жизнь. Такие надежные легкие полуторапланы проводили также ледовую разведку: один из них взлетал с палубы ледокола «Челюскин» (он-то и угодил в ленинградский музей), управлял им летчик-герой Михаил Бабушкин, другой плавал на «Красине». Да и в боевых условиях «шаврушка» неплохо показала свои летно-плавательные качества.
А между тем первый Ш-1 его конструктор, 120-летие которого отмечалось в прошлом году, мастерил из подручных материалов в домашних условиях. Опытный образец гидросамолета (от предложения построить его все поначалу отмахивались) Вадим Шавров создавал вместе с друзьями у себя на квартире в районе нынешнего Приморского шоссе. Через ее окна он вынес готовые части, собрал чудо-машину и продемонстрировал ее Осоавиахиму.
Вот тогда все и закрутилось. Первая в СССР «летающая лодка», построенная на ленинградском «Красном авиаторе», была спущена на воду в Галерной гавани, где находился гребной порт, а затем поднялась в воздух. После чего, пройдя госиспытания, слегка в обновленном виде самолет-амфибия поступил в серийное производство (выпуск его наладили в Таганроге).
Но когда Александр Селезнев, бывший летчик, уже в наши дни увидел Ш-2 среди музейных артефактов, возник вопрос: где взять нужные для проектирования копии чертежи? Другой бы развел руками, а Селезнев оказался настойчив. Он упросил рассмотреть вблизи экспонат, пометил в блокноте его параметры и отснял на фотопленку. Затем полтора года ходил по архивам, где обнаружил инструкцию и техническое описание этой «летающей лодки». Подробную документацию на тот момент, правда, не нашел и все же взялся за работу.
Но скоро с убеждением, что собрать такую вроде простую машину дело нехитрое, пришлось расстаться. Воссоздать крылья ему будет по силам, решил энтузиаст, но изготовить фюзеляж, имеющий форму лодки, одному не удастся: для этого требовались особые знания. Авиационное дело тут заканчивалось, и начинались «водные» премудрости: швартовка, остойчивость, ватерлиния...
Помощь пришла со стороны коллектива Средне-Невской судоверфи, где работали знакомые Селезнева: его замысел показался им выполнимым. Не смутил и недостаток чертежей: корабелы восполнили пробел, применив принцип реверс-инжиниринга, когда проектная документация создается с натуры, а не наоборот, как обычно.
Дальше - больше. Поскольку это предприятие и тогда было лидером в области композитного судостроения, фанерный скелет самолета облекли в современные материалы. Но... тут грянул кризис: в девяностые годы проект рухнул на взлете. Под крышу этой же судоверфи самолет вернулся лишь в прошлом году уже полностью в собранном виде: где и как он достраивался - отдельный сюжет. Впрочем, немудрено, что желающих приобщиться ко «второму пришествию» Ш-2 стало больше: идея оказалась заразительной.
«Гениальность этой конструкции - в сочетании простоты, дешевизны и надежности, - говорит Александр Селезнев. - Перенимая лучшие инженерные решения, Шавров использовал немало своих наработок. В те годы, когда аэродинамика зарождалась, он, получается, интуитивно создал машину, способную «перевоплощаться»: она разбегалась с воды по примеру скоростного глиссера, переходила в режим экраноплана, а затем брала высоту, как обычный самолет».
Причем вполне безопасный: случай с Валерием Чкаловым, которому довелось его испытать, в этом убедил. Возвращаясь из Москвы в Ленинград, он пролетал над железнодорожными путями (по самому удобному маршруту) и, попав в непогоду, зацепил крылом семафор. Носовая часть самолетного корпуса - легкая фанера со шпангоутами - сложилась в гармошку, погасив удар, а летчик с механиком остались невредимы: ни единой царапины...
Но можно восхищаться этим неприхотливым, простым в эксплуатации творением, а вот повторять один к одному его облик, собирая летающую модель, пожалуй, не было смысла: прогресс шагнул далеко вперед.
Если сравнивать Ш-2.017бис с изображениями прототипа, отличия вряд ли увидишь. Но это на досужий взгляд, специалист их заметит. «Правнук» знаменитого самолета получил, скажем, другое хвостовое оперение (руль высоты, стабилизатор, киль), не говоря про композитные материалы: используя на отдельных его частях в качестве обшивки стеклопластик и пенопласт, инженеры судоверфи выиграли в весе конструкции без ущерба для прочности.
Новая «шаврушка» может находиться в воздухе с двумя пассажирами около четырех часов, пролетая без посадки под 800 км, и развивать скорость до 170 км/час. Это по расчетам, а как там в действительности, покажет лишь практика.
Испытания на воде машина прошла, говорит Селезнев, а взлететь еще не удалось. Для оплаты испытательных виражей, получения регистрационного свидетельства и установки бортовой радиостанции с личным позывным потребовались немалые деньги. А подтянуть средства президентского гранта не вышло, как и попасть на Международный военно-морской салон, дабы привлечь к модели внимание: у нас другая тематика, сказали ее автору.
Для полетов в сложных метеоусловиях приборов, установленных им на «шаврушке», все равно недостаточно, а зарубежная авионика, которая пока предпочтительнее отечественной, влетит в копеечку.
Но Александр Селезнев не теряет надежды довести начатое дело до конца, он мечтает использовать Ш-2.017бис, по его словам, как летающую учебную парту: воссозданный гидросамолет для таких учебных полетов подходит, считает он. А если установить на нем парашютную систему, гарантирующую полную его безопасность, то члены аэроклуба, который он намеревается создать на базе колпинского ижорского фонда молодежных и военно-патриотических программ «Качур», и вовсе смогут летать со спокойной душой.
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 181 (6534) от 27.09.2019 под заголовком «С воды в небо на «бис»».
Комментарии