Петербуржцы помогают морякам не сбиться с пути на великой арктической трассе

Высокоширотная морская трасса — далеко от Петербурга, и простирается она вдоль побережья Арктики на тысячи миль. А безопасное плавание по ней судов обеспечивают вовсе не северяне. Делают это петербургские гидрографы: поддерживают в рабочем состоянии маяки, буи и створные знаки на этом маршруте. Изучают подводный рельеф на Севморпути для составления морских навигационных карт. А когда ФГУП «Гидрографическое предприятие» вошло в состав госкорпорации «Росатом», задач у него стало еще больше. Переход к круглогодичному судоходству на этой суровой арктической трассе и освоение ее восточного сектора (что крайне важно в условиях санкций) предусматривает утвержденный недавно правительством РФ план развития Севморпути до 2035 года. Отдельные его значимые пункты адресованы петербуржцам.

ФОТО Pixabay

Рука помощи Кубе

За годы работы Гидрографического предприятия его сотрудники провели свыше полутора тысяч арктических экспедиций.

Вроде бы вести работы на просторах Северного Ледовитого океана полагалось умельцам из Архангельска и Мурманска, ведь эти северные регионы тоже могут считаться столицей Арктики. Но Ленинград, где полярная наука развивалась издавна (как и гидрография, идущая с ней рука об руку), конечно, имел свои преимущества, потому‑то предприятие там и возникло. А управлять процессом, пользуясь надежными средствами связи, можно на любом расстоянии. Это не проблема, тем более в XXI веке.

Статья по теме:

Конференция «Кадры для Арктики» прошла в Петербурге

В настоящее время Гидрографическое предприятие имеет три филиала — в Архангельске, Тикси и Певеке. Его представители участвуют в навигационно-гидрографическом обеспечении безопасного плавания на всем Севморпути. В Петербурге на улице Блока действует оборудование, позволяющее проводить удаленный мониторинг средств навигационного оборудования (СНО) на реке Енисее…

Это петербуржцы изучают донный рельеф — как на самом этом пути и в устье великих сибирских рек, так и на подходе к морским портам Арктики. Они же обеспечивают моряков суперважной информацией, способствующей плаванию в высоких широтах, устанавливают, обслуживают и обновляют многочисленные СНО, помогающие мореходам держать курс по Севморпути: маяки (в этой акватории их 22), береговые и плавучие навигационные знаки. Раньше их насчитывалось там до полутора тысяч, но со временем некоторые утратили свое значение. И число таких действующих «указателей» специалисты уменьшили, опираясь на мнение судоводителей.

Но и это не все. Полярные гидрографы осуществляют и лоцманскую проводку судов в портах «Сабетта» и «Диксон», на морском участке Енисея — от мыса Сопочная Карга до Дудинки. А также обслуживают шесть контрольно-корректирующих станций (ККС). Эти объекты расположены по всему Севморпути: на четырех островах, в устье реки Индигирки и на мысе Стерлигова.

Кому океан по колено

Установленное там оборудование работает круглый год, чтобы корректировать спутниковый сигнал, помогая судам безошибочно определить свое местоположение в открытом море или на подходе к порту — с точностью до одного метра и выше. Что порой крайне важно. Скажем, когда огромный грузовой теплоход идет в судоходном канале, где, чуть сбившись с пути, можно сесть на мель.

Каждая такая ККС, охватывая расстояние до 250 км, привязана к определенным точкам. А вместе они гарантированно перекрывают все сложные проливы и каналы. Там есть антенны, вырабатывающий электричество дизель-генератор и много чего другого, что нужно обслуживать, — как и маяки, к которым лоцмейстеры подходят на судах, когда не штормит. Впрочем, и в тихую погоду подойти туда сможет не каждое судно: такие уж это места…

Казалось бы, это давно проторенные морские пути, к чему столько усилий? Но Северный Ледовитый океан сравнительно мелководен, говорят специалисты, особенно в прибрежной 200‑мильной зоне, где идет судоходство. Средняя глубина мореходных путей достигает там 15 – 20 метров, а есть участки, например, в Восточно-Сибирском море, где и того меньше…

При этом освоение Арктики идет небывалыми темпами, ее мегапроекты сегодня у всех на слуху. Крупнотоннажные махины доставляют на новые объекты грузы и вывозят готовую продукцию.

Представьте себе танкер-газовоз «Кристоф де Маржери», построенный в рамках проекта «Ямал-СПГ» для транспортировки сжиженного газа. Это громадина длиной 300 метров и шириной почти как футбольное поле, с осадкой 12,5 метра. И на пути ее следования есть опасные участки, где от судоводителя требуется высочайшая точность.

Изученность морской акватории, получается, жизненно важна. Плотность же промеров глубин там сегодня значительно выше, чем в советское время, а значит, у моряков на руках — более качественные навигационные карты. Правда, дело не только в глубинах: порой выматывают тяжелые погодные условия. «Большую часть времени этот регион покрыт льдом, — говорит Александр Бенгерт, гендиректор Гидрографического предприятия. — Его площадь в Арктике то растет, то уменьшается — при сохранении основных ледообразующих факторов. И есть большие массивы многолетних льдов, которые не тают…»

150 шагов к успеху

В последние годы зимы стоят там довольно суровые — складывается непростая ледовая обстановка. И не только в открытых акваториях. Некоторые арктические бизнес-проекты обосновались в устье Енисея и Обской губе, где образуются тяжелый припайный лед и речной, имеющий другие свойства, нежели морской, поясняют специалисты. Он более прочный, и условия работы там куда тяжелее.

Но эта высокоширотная трасса должна работать 365 дней в году (такую задачу ставит правительство РФ) с переориентацией грузопотоков в сторону азиатских рынков. Движение по ней должно стать безопасным на всем ее протяжении и экономически оправданным, а для этого еще многое предстоит сделать. Ведь Севморпуть не обычная трасса. Это кратчайшее плечо между Европой и Азией, стратегически важная для России транспортная артерия. Мало того, в российском Заполярье сосредоточено около 70 % запасов природного газа и до четверти отечественных запасов жидких углеводородов. Они‑то и обеспечивают существенную часть грузооборота на Севморпути. Его объем перевалил за рекордные для советской эпохи отметки, достигнув в прошлом году 34,8 млн тонн. Но исключительно благодаря сжиженному газу и неф­тепродуктам, и не на всем этом пути, а преимущественно в его западном секторе.

Да и ведутся эти перевозки пока в основном с востока на запад и только в период безледовой навигации, которая длится в тех краях не более четырех месяцев в году. Хотя в последние годы она начинается порой раньше, а заканчивается позже обычного. Причем есть участки акватории (пролив Вилькицкого и Берингов пролив, например), которые освобождаются ото льда не в мае-июне, а позже, и без ледокольного сопровождения там не обойтись…

Можно ли переломить ситуацию? Да, план развития Севморпути до 2035 г. включает 150 мероприятий с общим объемом финансирования 1,7 трлн рублей. Если ему следовать, к 2024 году грузопоток на этой великой морской трассе должен вырасти до 80 млн тонн, а мощность находящихся там морских портов — до 110 млн тонн.

Соответствующие шаги прописаны в правительственных документах: обновление ледокольного флота, усиление арктической спутниковой группировки, мониторинг гидрометеорологической обстановки и т. д. Плюс развитие в Арктике портовой инфраструктуры, к которому причастны с некоторых пор и петербуржцы.

«Утренний» со щитом

Гидрографическое предприятие, подчинявшееся Минтрансу РФ, в 2019 году вошло в контур «Рос­атома», наделенного полномочиями инфраструктурного оператора Севморпути. И стало курировать такие объекты в пределах всего этого арктического коридора, отвечая за эксплуатацию действующих и строительство новых портов, терминалов и морских каналов. А государство, в соответствии со своими национальными интересами, нарастило финансирование таких работ: за последние три года на эти цели было направлено около 140 млрд рублей.

«Наше предприятие контролирует теперь портовые проекты на всех этапах их реализации, — поясняет Александр Бенгерт. — Яркий пример — порт «Сабетта». За считанные годы благодаря проекту «Ямал-СПГ» там вырос грандиозный портовый комплекс. А недалеко от него (по северным меркам) завершается сооружение такого же гиганта — СПГ-терминала «Утренний». Подходит к концу и сооружение двух мощных ледозащитных сооружений, которые уберегут его акваторию от дрейфующего льда».

Чтобы их возвести, представьте себе, было вбито 5,7 тыс. многомет­ровых свай. И при дноуглублении в районе терминала за три года извлечено было около 25,5 млн кубометров грунта.

Морской канал порта «Сабетта» — самый большой в Арктике (53 км). На первом этапе реконструкции его расширили почти вдвое, до 473 метров. Там появились два широких колена, чтобы неповоротливые танкеры-великаны могли вписаться в повороты «дорожки». Словом, масштабы работ потрясают, и они продолжаются. На очереди — строительство терминала «Северная звезда» в устье Енисея для освоения огромного по запасам Сырадасайского угольного месторождения. Там же, на Таймыре, идет сооружение нефтеналивного терминала «Бухта Север», мощность которого достигнет 100 млн тонн грузов.

Для транспортировки продукции Баимского комбината на Чукотке намечается построить крупный морской терминал (энергией его обеспечат четыре плавучих атомных энергоблока, которые построит Балтийский завод). Такие объекты, находящиеся в федеральной собственности, и помогают возводить петербуржцы.

При этом старые порты продолжают работать.

От Архангельска до Певека

К слову, расположенную в Тикси прибрежную станцию «НАВТЕКС», которая передает радиосообщения, связанные с безопасностью мореплавания, тоже обслуживают петербуржцы-гидрографы. Это один из компонентов глобальной автоматизированной системы, за работу которой они отвечают на Севморпути.

Но от Архангельска до Певека сфера их деятельности — тысячи миль. Как им удается обслуживать точки, разбросанные на территории, превышающей любое европейское государство? Тем более забот у них, поверьте, хватает.

Чтобы маяки непрерывно работали, нужно перезаряжать батареи, менять светооптическое оборудование и т. д. Делать это тоже сложновато: находятся они на островах и в других труднодоступных местах. Когда море покрыто льдом, к маяку добирается, не без труда, санно-тракторный поезд. А летом подходит катер и высаживает на берег лоцмейстерский отряд, выполняющий эту работу. Если волна, конечно, позволит причалить.

Да, полярные гидрографы имеют свой флот, обновление которого ускорило вхождение в состав «Рос­атома». В этом году они приняли три новых судна с дорогостоящим оборудованием, и специализированный флот вырос до семи единиц. Да и дальше будет расти (без привлеченных плавсредств пока не обойтись), поскольку объемы промеров увеличиваются год от года.

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 224 (7308) от 29.11.2022 под заголовком «Дорожка для великанов».