Петербург обеспечит российских авиастроителей современными приборами
В условиях западных санкций, когда зарубежные производители отказываются проводить обслуживание находящихся в собственности российских авиакомпаний лайнеров и поставлять для них запасные части, задача массового выпуска отечественных гражданских самолетов переходит в разряд одной из первоочередных.
ФОТО Pixabay
России предстоит налаживать выпуск собственных гражданских самолетов. В том числе и для малой авиации. Недавно во время встречи с губернатором Хабаровского края Михаилом Дегтяревым президент РФ Владимир Путин очень внимательно отнесся к информации о ходе подготовки к выпуску легкомоторного самолета ЛМС-901 «Байкал», который должен заменить легендарный Ан-2. Свой первый полет «Байкал» совершил в начале нынешнего года. Такая машина крайне нужна стране. Ведь у нас до сих пор немало мест, куда «только самолетом можно долететь».
А ЛМС-901, как отметил президент России, «…и на воду будет садиться, и на снег на лыжах, ну и на небольшую взлетно-посадочную полосу длиной 300 метров».
В том, что «Байкал» смог подняться в воздух, большая заслуга петербургских авиастроителей. Весь комплекс приборов (как говорят авиастроители — «кабина») создан питерскими конструкторами и рабочими на заводе «Навигатор».
— Наше предприятие было образовано 30 лет назад, — рассказывает генеральный директор Сергей Бабуров. — Практически все сотрудники до этого работали во Всесоюзном научно-исследовательском институте радиоаппаратуры (ВНИИРА). Многие участвовали в уникальных разработках. Например, в создании комплекса автоматического управления советского «шаттла» «Буран». Это были высококлассные специалисты. Но Советский Союз только что распался. Госзаказ практически исчез. Нужно было как‑то зарабатывать, чтобы кормить семьи, а ВНИИРА, по закону, не мог заниматься коммерцией в том виде, как ее тогда понимали. В итоге возникло «совместное предприятие».
Как вспоминают ветераны, первые года четыре мало кто понимал, что такое коммерция, в каком направлении двигаться. Первые крупные заказы появились, когда самолеты советской постройки начали массово летать за границу. За рубежом была другая сетка частот для обмена информацией с диспетчерскими службами. Поэтому все радиостанции необходимо было доработать.
Полученную прибыль вложили в научные разработки. На основании их результатов было начато производство приборов, которыми сегодня пользуется вся отечественная авиация. В целом они ничуть не уступают, а порой и превосходят зарубежные аналоги. А многие из этих разработок и вовсе уникальны.
— Сегодня мы выпускаем системы навигации, посадки, управления воздушным движением, самолетные ответчики, которые помогают извещать диспетчеров о том, где находится самолет и куда он летит, — говорит Бабуров. — Наши приборы помогают самолету совершить безопасный полет от взлета до посадки, по правильной траектории зайти на полосу и коснуться ее колесами в заданной точке.
Но, как и в других областях, качество еще не гарантировало коммерческий успех. Как вспоминает Сергей Бабуров, зачастую выбиралась иностранная авионика, хотя отечественные изделия не уступали ей ни в чем. За каждый проект приходилось бороться. Выручал гособоронзаказ: в ВВС всегда требовали установки отечественного оборудования.
Ситуация резко поменялась в 2014 году, когда на самом высоком уровне заговорили об импортозамещении.
— Я бы разделил это понятие на два — собственно импортозамещение и импортонезависимость, — пояснил генеральный директор. — Достичь первого, то есть полностью отказаться от закупки комплектующих за рубежом, мы пока не смогли. Но при этом отказались от поставок из стран, входящих или близких к НАТО. Это мы и называем импортонезависимостью.
Еще одна напасть, которой не смогло избежать предприятие, — проблема кадров. После развала СССР молодежь все больше тянулась в юристы и экономисты.
— Ситуация начала исправляться чуть больше десяти лет назад. В итоге получился разрыв между теми, кто и в 70 лет продолжает работать, и сорокалетними. Несмотря на это, нам удалось наладить связь поколений, обеспечить передачу опыта, — рассказывает Сергей Бабуров.
Почему быть инженером вновь стало престижно, на предприятии объясняют несколькими факторами. Во-первых, появились интересные проекты.
— Представьте, летите вы с семьей в отпуск и, когда объявляют посадку, поясняете родным, что все сейчас пройдет по алгоритму, который вы с коллегами разработали и воплотили в жизнь. В этом есть некая романтика, которая привлекает новых сотрудников. Дает им ощущение соучастия в становлении отрасли, — полагает генеральный директор.
Во-вторых, в реальном секторе экономики зарплаты заметно подросли. Этот завод — достаточно компактное предприятие. Верхние этажи большого корпуса занимают административные службы и разработчики. Ниже — производственные площадки. Современное оборудование, белые халаты.
— Здесь мы делаем полный монтаж изделий как в автоматическом режиме, так и вручную, — продолжает Бабуров. — Затем наши специалисты проводят тонкую настройку аппаратуры индивидуально и в комплексе, испытывают ее на специальных стендах и в камерах, имитирующих условия полета на высоте. Мы смогли сохранить и развить то, что нам досталось от советской школы.
При этом на предприятии стараются какие‑то этапы создания аппаратуры, например, производство отдельных комплектующих приборов, размещать у смежников. Так выходит рентабельнее. При этом в случае увеличения объемов производства (а тот же «Байкал» планируется строить большой серией. — Прим. ред.) позволит быстро нарастить выпуск.
Вот уже несколько лет предприятие организует и проводит в Петербурге научную конференцию, на которой собираются специалисты со всей страны, чтобы обсудить свои проблемы, наметить перспективные пути развития отрасли.
— До недавнего времени в России традиционно проводились главным образом большие специализированные выставки, типа Московского авиакосмического салона, — поясняет Сергей Бабуров. — Но они настолько велики, что времени для встреч и общения с коллегами в спокойной атмосфере не остается. Мы решили собрать конференцию, в ходе которой разработчики могли бы поделиться своими новостями и послушать, чего хочет промышленность. Оказалось, что такое мероприятие пользуется спросом.
Первая конференция собрала чуть больше ста человек. На вторую съехалось в три раза больше.
— В рамках конференции мы организовали рабочую группу, которая занимается разработкой общих принципов обеспечения безопасности для пилотируемой, опционально пилотируемой и беспилотной авиации, — делится Сергей Бабуров. — Это вопрос будущего, но мы уже заглядываем за горизонт, чтобы быть готовыми.
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 83 (7166) от 12.05.2022 под заголовком «Небесный курс проложат в Петербурге».
Комментарии