Особая служба. Секреты работы бойцов морского «спецназа»
Пожалуй, каждый моряк на Балтике слышал о бойцах морского «спецназа». Дескать, эти лихие люди бросаются по первому зову, презирая опасности, к терпящему бедствие судну и выручают его из беды, а главное, спасают экипаж. И каждый из них, мол, умелец, каких мало, и водолазы там — асы, и спецфлот у них — лучше не бывает… Слышать‑то многие слышали, а вот сталкиваться с ними мало кому доводилось: такие случаи в век космической связи довольно редки. Но спасатели Балтийского филиала ФГБУ «Морспасслужба», который базируется в Петербурге, без дела не сидят. Чтобы ближе познакомиться с этой особой службой, корреспонденты «Санкт-Петербургских ведомостей» отправились на ее базу.
ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА
«Нарва» на дне
Острые «клювы» кранов, пакгаузы, грузовые терминалы и причалы, причалы, причалы… Свернув с проспекта Стачек на прямую дорогу, ведущую к Финскому заливу (проезд так и называется — дорога в Угольную гавань), отыскать нужное место без навигатора непросто. Но вот он приводит нашу машину к воротам с эмблемой «Морспасслужбы». Балтийский ее филиал, когда‑то входивший в состав Балтийского морского пароходства, сменив пару адресов по соседству, обосновался на этой площадке.
Здесь его офис. Рядом — гаражи с машинами, склады, где хранятся боновые заграждения и сорбенты, применяемые для сбора с воды нефтепродуктов. Дальше — причальная стенка, у которой стоят аварийно-спасательные суда, баржи, буксиры и катера — один другого интересней.
Сама эта организация, подведомственная Федеральному агентству морского и речного транспорта, не слишком‑то старая. Она «отпочковалась» от аварийно-спасательной службы ВМФ в середине ХХ века, а столетие этой овеянной легендами службы моряки отметили в прошлом году. Хотя история водолазной службы в России охватывает более значительный период.
Первые отечественные водолазные костюмы были опробованы в Петровскую пору. Тогда же фактически появилась, не сразу оформившись, служба морских спасателей. В 1715 году во время шторма у острова Котлин затонул 64‑пушечный корабль «Нарва», и Петр I велел его поднять. А спустя пять лет вышел морской устав, где были расписаны действия по оказанию помощи поврежденным в боях или тонущим кораблям и спасению гибнущих в море людей…
Сюжет экшен-фильма
Аварийно-спасательное дело с той поры стало крепнуть на всех российских флотах. Правда, флотские люди постигали его методом проб и ошибок, а водолазное снаряжение надежностью тогда не отличалось. В 1882 году по указу Александра III в Кронштадте была открыта водолазная школа — первая в мире, а позже на Балтике и других морях появились спасательные суда.
Но точкой отсчета, говоря о морской спасательной службе, принято считать другую дату. 5 января 1921 года вышел декрет Совнаркома «О сосредоточении всех работ по судоподъему в Наркомате по морским делам…», ну а вскоре после этого, в декабре 1923‑го, была создана Экспедиция подводных работ особого назначения (ЭПРОН), вошедшая затем в состав ВМФ.
История этого подразделения, структура и название которого менялись не раз, — непрерывный перечень блистательных операций на море. Чуть ли не каждый второй такой эпизод мог бы стать сюжетом крутого боевика, приносящего баснословные сборы. Подлодка «Пеликан», танкер «Эльбрус», эсминец «Керчь», ледокол «Садко» — вот лишь некоторые такие примеры, если вспомнить предвоенную пору. В годы Второй мировой войны этот список вырос более чем на полторы тысячи эпизодов. А с мая 1945‑го по декабрь 1955‑го отважные эпроновцы подняли 2,7 тыс. кораблей и судов. Такие данные привел в одной из своих статей военный историк капитан 1‑го ранга в отставке Виктор Илюхин.
Этот период был взят потому, что марте 1956 года вышло постановление Совмина СССР, согласно которому военные перестали проводить подобные операций для гражданских ведомств. Так при советском Минморфлоте появилась «мирная» аварийно-спасательная служба, а ее костяк составили опытные эпроновцы — на флоте и в армии как раз шло масштабное сокращение.
Служба тоже претерпела ряд изменений. Теперь она не только проводит судоподъемные и подводно-технические работы. Ее сотрудники без военных погон ликвидируют разливы нефтепродуктов на море и обеспечивают безопасность на шельфовых проектах.
«Карев» спешит на помощь
Да ладно бы только на Балтике. В состав «Морспасслужбы» ныне входит с десяток филиалов — от Мурманска до Владивостока. И Балтийский, где трудятся 331 человек, большинство из которых — не кабинетные работники, а водолазы, спасатели, члены экипажи судов здесь на особом счету. Его флотилия насчитывает более тридцати судов разного типа и назначения. А зона ответственности охватывает все российские территориальные воды в Финском заливе — кроме западного его сектора, за который отвечают калининградские спасатели.
Балкон в кабинете Павла Сотникова, и. о. директора этого подразделения, выходит на гавань порта. Отсюда видны катера, стоящие рядом. Но не весь причал филиала, где ошвартованы другие суда-спасатели, готовые броситься на выручку тем, кто в опасности.
Современные средства навигации и связи — выше всяких похвал. Судовые и береговые системы, дублируя одна другую, обеспечивают безопасное мореплавание. Но аварийные ситуации все же случаются. К ним могут привести не одна-две причины, вроде скверной погоды и потери судном управляемости. Сказывается, бывает, еще и человеческий фактор.
При подходе к портам, находящимся в Финском заливе, фарватер сужается, появляются мелководные участки. Лоцман зазевался или капитан ослабил внимание из‑за усталости — судно сядет на мель. Если грунт мягкий, еще не беда, а если скальный? Правда, современные суда, тем более танкеры, имеют двойное дно, но это мало утешает: экипаж зовет на подмогу.
А порой виной тому разыгравшаяся буря. Прошлой осенью в проливе Карские ворота у острова Вайгач буксир тащил за собой две нефтеналивные баржи и попал в шторм. Когда их «понесло», у него не хватило мощности — пришлось перерубить трос. И груженные под завязку баржи — каждая везла по 3,5 тыс. тонн дизтоплива и керосина — выбросило на берег.
К ним бросился «Бейсуг» из ближайшего Северного филиала и два петербургских — стоявшее тогда в Мурманске судно «Спасатель Карев» и буксир «Ясный». Операция успешно завершилась, но длилась она больше месяца: шторма поздней осенью и зимой в этих широтах почти не стихают.
Без руля и ветрил
Руководитель филиала вспоминал ту историю без эмоций: обычная работа, ничего героического. Нештатные случаи в море, связанные с поломкой двигателя или руля, тоже бывают. Пару лет назад на сухогрузе «Спарта-III», идущем в Карском море, вышло из строя рулевое устройство. И его отбуксировало к берегу (при поддержке ледокола: дело было во время ледостава) вызванное судно-спасатель Балтийского филиала, дежурившее в том же районе.
Попав в тяжелую ситуацию, судно подает сигнал бедствия (спасите наши души!), используя оборудование радиосвязи — оно входит в состав глобальной морской системы связи при бедствии, обеспечивающей безопасность в открытом море. Моряки задействуют при этом все имеющиеся у них средства оповещения. А если экипаж не успел этого сделать и судно стало тонуть, сигнал бедствия отправит всплывший спутниковый радиобуй. Морская вода попадает в него, контакты замкнутся, и сработает автоматический режим подачи сигнала. Их принимают Морские спасательно-координационные центры (МСКЦ), тоже входящие в Росморречфлот и составляющие основу национальной системы поиска и спасения на море. Каждый из них, в том числе петербургский, отвечая за свой морской бассейн, организует и координирует действия аварийно-спасательных служб. А Главный МСКЦ, куда стекается вся информация, контролирует их работу из Москвы. В случае необходимости при нем создается оперативный штаб по принятию решений.
Чтобы понять, ложный это сигнал или нет (бывает, радиобуй активируется из‑за случайного попадания воды), спасательно-координационный подцентр связывается с судовладельцем. Факт аварии фиксируют и филиалы «Морспасслужбы». Тревожный сигнал могут принять вахтенные службы аварийно-спасательных судов. А дальше — как по часам.
«Все зависит от характера бедствия, — продолжает Павел Олегович. — Снять судно с мели и отбуксировать его в порт для ремонта несложно. Если же оно получило пробоину, спасатели обследуют ее, привлекая водолазов, и попытаются заделать на месте. А когда это невозможно, примут с аварийного судна часть груза и топливо, чтобы оно не попало в море, и доставят в ближний порт. Конечно, если оно остается на плаву».
В минувшем году морские спасатели провели, по официальным данным, более 230 операций. Как правило, это ликвидация аварийного разлива нефтепродуктов. Реже — поиск и спасение людей, терпящих бедствие в море, а иногда — аварийная буксировка. Чаще всего и на долю спасателей-балтийцев выпадает устранять масляные пятна на воде и буксировать судна. Иногда на дальние расстояния.
«Моток» крепких нервов
Как‑то раз буровое судно «Бавенит» петербуржцы «увели» для ремонта из Мурманска в таллиннский док. В другой раз их судно обеспечения «Ясный» доставило на Камчатку и во Владивосток, причем за один сезон, два несамоходных плавкрана, выпущенных на питерской судоверфи «Алмаз».
Многофункциональное аварийно-спасательное судно ледового класса «Балтика», входящее во флотилию Балтийского филиала, дежурит у морской ледостойкой платформы «Приразломная» в Печорском море. А прежде обеспечивало грузовые операции в Обской губе — у терминала «Ворота Арктики». Судна филиала также помогают Центру морских исследований МГУ работать в северных морях на лицензионных участках. И несут дежурство в морском порту Усть-Луга, где находятся терминалы по отгрузке углеводородов. Так что морские спасатели филиала без дела не сидят. Кроме боевого (это слово у них в ходу) дежурства они участвуют в проведении гидрографических работ. Дважды в год выезжают на бассейновые учения, проводя их вместе с другими госслужбами.
Да и водолазы загружены от и до. Хотя тяжелей и опасней их работы на море, пожалуй, нет. Она требует выносливости, большого умения, крепких нервов и самоотдачи, отмечает Александр Василенин, старший водолазный специалист Балтийского филиала. Чтобы показать, как происходит погружение, он ведет нас на борт судна «Водолаз Чебаненко», стоящего неподалеку. Там есть все, что нужно для подобных работ: компрессоры, подающие воздух, кабель-шланговые связки (КШС), обеспечивающие водолазу свет, воздух и голосовую связь, барокамера, помогающая избежать кессонной болезни.
Облачившись на корме в неопреновый водолазный костюм, Никита Орлов опускается в воду. Судовая станция связи передает его голос: мол, все в порядке. А на мониторе «телевизора» появляется картинка — подводная камера водолаза дает изображение хорошего качества. То есть на судне видят все то же, что и он, эти цифровые записи хранятся потом, сколько нужно.
Водолазы против течения
Снаряжение позволяет уходить под воду до двенадцати метров, говорит Александр. На глубинах ниже этой отметки спасатели используют ROV — телеуправляемые подводные роботы с манипуляторами. Так было, к примеру, когда они вели работы по поиску и обследованию погибших в годы Великой Отечественной войны кораблей.
Но чаще всего задачи, с которыми сталкиваются сотрудники филиала, этого не требуют, а задач у них много. Сегодня водолазы осматривают подводную часть шлюза или моста. Завтра возьмутся обследовать сети водозаборного сооружения, проложенные под водой. А затем, погрузившись в морские воды, будут оценивать состояние причальной стенки или подводной части корпуса судна. Хотя не только в морские — на Неве порой тоже ведут работы.
Спуск на воду атомоходов, строящихся на Балтийском заводе тоже не обходится без водолазов: они демонтируют используемое там спусковое устройство. При этом под водой бывает мало что видно — сплошная муть, а сильное невское течение норовит унести их в сторону. Ну а с помощью ROV строители прокладывали по дну Балтики газопроводные нити «Северного потока-2» (роботы позволили оценить качество укладки на отдельных участках).
В общем, профессионализма петербургским водолазам не занимать. И в ежегодном конкурсе среди подразделений «Морспасслужбы» они занимают нередко призовые места. Балтийский филиал, к которому в 2020‑м присоединили Архангельский, остается одним из самых крупных в этой службе.
За последние годы он существенно обновил свой флот. А в конце 2021‑го получил построенное в Шлиссельбурге аварийно-спасательное судно «Пильтун» проекта MPSV-12. Этот 80‑метровый новичок стоит, правда, отдельно — на базе Литке у острова Котлин, в удобном для скорейшего выхода в море месте.
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 127 (7210) от 14.07.2022 под заголовком «Спасение на водах».
Комментарии