ОСК обеспечена контрактами под ожидаемую выручку до 2028 года
Контрактами под ожидаемую выручку Объединенная судостроительная корпорация (ОСК), куда входят многие петербургские верфи, обеспечена по основным направлениям деятельности до 2028 года. При этом соотношение гособоронзаказа и гражданской продукции будет меняться там в сторону последней (ее доля сегодня превышает 21 %), во многом — за счет строительства рыболовецких судов. Генеральный директор корпорации Алексей Рахманов заявил об этом, выступая перед сенаторами на заседании Комитета по экономической политике Совета Федерации РФ.
На ходовые испытания в Финский залив вышел траулер «Дмитрий Кожарский», построенный на Выборгском судостроительном заводе./ФОТО Валентина ЕГОРШИНА/ТАСС
Обозначенные главой ОСК тенденции стали проявляться не вчера и не сегодня, а едва ли не с первых лет ее существования. Поэтому речь идет о продолжении работы в этом направлении.
Создание ОСК, где ныне работают более 105 тысяч человек, позволило централизованно решать проблемы, которые давно стояли перед предприятиями, вошедшими в эту структуру. То есть обновлять производственные мощности, внедрять новые технологии (в том числе цифровые) и увеличивать портфель гражданских заказов прежде всего в интересах рыбопромышленной отрасли.
В нынешних непростых условиях делать это стало гораздо сложнее, чем даже в разгар пандемии. По новым вовлеченным в работу заказам корабелам приходится нередко на ходу менять производителей комплектующих. И переделывать проектную документацию на ожидающие своей очереди серийные суда. Но такое проектирование с учетом требований Российского морского регистра судоходства требует немало времени — от полугода и больше.
Это основные причины, обусловившие корректировку сроков выполнения контрактных обязательств со стороны корабелов. По гособоронзаказу отставание небольшое, а что касается «гражданки», то там ситуация, к сожалению, сложнее. Но заказчики, порой предъявляя к судостроителям претензии, словно не замечают, в каких условиях они вынуждены работать, посетовал Рахманов.
«В советские времена корабелы строили однотипные рыболовецкие суда — до полутора сотен единиц, — отметил глава корпорации. — Это было удобно судостроителям, но неудобно рыбакам, которые ловили на таких типовых судах разные виды рыбы. В итоге мы получили тяжелый сегмент с огромным количеством головных судов, на которых практически не было ничего отечественного, один импорт…»
Когда рыбопромысловые компании стали в последние годы обновлять свой флот при поддержке государства (программа «Квоты под киль»), эта практика стала меняться. Но в одночасье уменьшить долю импортного оборудования никто не помышлял — такая работа требует много времени, сил и средств.
По целому ряду позиций, крайне важных в перечне судового «железа», такая зависимость ощущалась. К тому же руководители верфи, стремясь обеспечить максимально полную загрузку мощностей, выбирали иной раз проектантов, целиком ориентированных на зарубежных производителей судовых систем, узлов и механизмов. На это обстоятельство, комментируя положение дел в отрасли, глава ОСК указывал не единожды.
Однако жизнь заметно изменилась, и сегодня все участники процесса учитывают происходящие в мире подвижки.
«В новых решениях мы теперь изначально исходим из принципа локализации производства комплектующих в России на уровне не ниже 92 – 96 %», — подчеркнул Алексей Рахманов.
Да и на строящихся судах многие проблемы удается решать, хотя для корабелов это стало серьезным испытанием. Судостроители движутся по этому пути рука об руку с Минпромторгом и Минтрансом РФ.
Существенно облегчит им эту работу решение о компенсации средств, потраченных на приобретение и пусконаладку судового комплектующего оборудования взамен зарубежного, которое прозвучало на заседании Комитета по экономической политике верхней палаты российского парламента. Для ОСК эта сумма оценивается в 11 млрд рублей.
Предприятия ОСК (включая петербургские) в нынешнем году намерены сдать заказчикам девять рыболовецких судов. Оборудование по ним уже поставлено, графики согласованы, а ход строительства контролирует министр сельского хозяйства РФ Дмитрий Патрушев, поскольку рыбодобыча связана с обеспечением продовольственной безопасности России.
Впрочем, в портфель гражданских заказов ОСК входят суда разного назначения. Так, некоторые ее перспективные проекты связаны с развитием международного транспортного коридора «Север — Юг». Это железнодорожный и морской транспортный путь, проходящий через Иран и связывающий Россию с Индией, с пропускной способностью около 30 млн тонн груза в год.
«В течение трех месяцев мы завершаем проектирование первого контейнеровоза, который будет ходить от иранского порта «Энзели» до Петербурга, перевозя почти 500 обычных контейнеров и рефрижераторов, — рассказал Алексей Рахманов. — Также в этом году мы закончим проектирование балкера дедвейтом 90 тысяч тонн, который нужен нашим зерновикам, и на его основе будем производить суда на трех своих разных площадках»
Пассажирские теплоходы нового поколения строят сегодня не только петербуржцы (Средне-Невский судостроительный завод) и их коллеги-нижегородцы (завод «Красное Сормово»). В этой работе, связанной с перевозками на внутренних водных путях и развитием туризма, участвует астраханский завод «Лотос», входящий в ОСК. Для компании «Московское речное пароходство» астраханцы строят круизный лайнер «Петр Великий», который в навигацию-2024 должен будет отправиться в первый свой рейс.
Но, пожалуй, самые безоблачные перспективы ныне у Балтийского завода, имеющего опыт сооружения атомных ледоколов. Из семи таких судов проекта 22220, построить которые обязалось предприятие, три уже работают в арктических морях и Обской губе, два находятся в высокой степени готовности, и по двум были недавно заключены контракты.
Обещая предоставить «Росатомфлоту» всю линейку этих атомоходов к 2028 году, корабелы исходят из того, что практически вся начинка таких ледоколов — отечественного производства.
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 41 (7370) от 09.03.2023 под заголовком «Корабелы идут за «гражданкой»».
Комментарии