Непочатый край работы. Объем перевозок по Севморпути должен превысить 200 млн тонн к 2030 году

К 2030 году объем перевозок по Севморпути должен, по планам, превысить 200 млн тонн. Повышать будут постепенно: планка 2024 года — 80 млн тонн. Но вопрос не столько в том, потянет ли такие грузы флот ледового класса, сколько — потянет ли их сам Севморпуть?

Согласно климатическим моделям, к середине нынешнего века арктические моря летом будут полностью освобождаться ото льда. Но зимой, как и раньше, без ледоколов будет по‑прежнему не обойтись./ФОТО Юрия ИЛЬЕНКО/ТАСС

Надо будет копать

Сейчас грузовой флот ледового класса — 45 судов, строится еще 32. А чтобы обеспечить в 2030 году те самые 200 млн тонн, нужно бы еще 55 судов — такие данные на одном из совещаний привел глава Минвостокразвития Алексей Чекунков. Тогда, полагает он, Севморпуть как кратчайший торговый маршрут из Азии в Европу станет конкурентом Суэцкому каналу.

Понятно, что доставлять эти 200 млн тонн грузов надо крупнотоннажными судами. А с этим сложности. У акватории Севморпути нет аналогов, поясняет Андрей Афонин, декан Арктического факультета Госуниверситета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова, это обширное мелководье. В Черном море отплыл на полкилометра от берега — и под тобой 30 – 50 метров. А в Арктике можно и за 100 миль оказаться над банкой, возвышенной частью дна, с глубиной всего 10 – 14 метров.

Практически каждая глубина на карте в акватории Северного морского пути нанесена выпускниками Макаровки: ее Арктический факультет готовит кадры с 1935 года.

Маршруты Севморпути начали формироваться в 1930‑е, закончили — в 1980‑е. И нынешние, за исключением высокоширотных трасс, были предназначены для судов с осадкой от 4 до 6 мет­ров. У крупнотоннажных она — 12 – 15 метров.

— Получается, что большая часть маршрутов восточного сектора Арктики для этих судов будет закрыта, — отмечает Андрей Афонин.

Надо, чтобы в акватории Севморпути и крупнотоннажные суда могли формировать свои маршруты, маневрировать, обходя ледяные поля. Но участки акватории еще недостаточно изучены. Чтобы покрыть всю акваторию Севморпути подробной гидрогео­графической съемкой, понадобится 300 лет. «Нас такие сроки не устраивают», — отмечает Афонин. Поэтому перед учеными Макаровки стоит задача: придумать, как оптимизировать выполнение гидрографических работ.

Сейчас выявляют те участки акватории, где нужно выполнить съемку в первую очередь. К таким, например, относится пролив Дмитрия Лаптева, соединяющий моря Лаптевых и Восточно-Сибирское. Там есть глубины и меньше 10 м. Это препятствие закрывает маршрут, например, для выдающегося российского газовозного танкера «Кристоф де Маржери», комментирует Афонин. «Там, наверное, надо будет копать».

Северные люди

Северный морской путь, еще и кратчайший между европейской частью России и Дальним Востоком, в законодательстве определен как «исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация России в Арктике».

Сухопутные арктические владения России составляют 20 % территории страны, там производится 20 % валового внутреннего продукта. А живут всего лишь чуть больше 2 % населения. Правда, это больше половины всех людей, живущих в Арктике. То есть каждый второй ее житель — россиянин, напоминает директор научно-исследовательского центра Арктики СПбГУ Сергей Аплонов.

Университет не «арктический», но, благодаря тому что «классический», проводит около сотни исследований в год, касающихся Арктики.

Вести там научную работу — чрезвычайно дорого и сложно. Поэтому она все чаще междисциплинарная. Как говорит Сергей Аплонов, прошли времена, когда проблемами освоения углеводородного потенциала занимались только геологи или нефтяники. Сейчас желательно, чтобы в том же коллективе были и разработчики программного обеспечения, и экономисты, и специалисты по международным отношениям, и экологи.

— В Арктике непочатый край работы, — констатирует профессор. — Ее недостаточная изученность — препятствие для конкретных экономических задач.

Углеводородная эра пока не думает завершаться, а чтобы компании могли вести планомерные геологоразведочные работы на шельфе, надо понимать, где именно на этом гигантской пространстве в 5 млн кв. км больше шансов.

Планы государства нарастить грузопоток по Севморпути затрагивают и сферу энергетики, и минерально-сырьевой комплекс. Пока только Россия умеет добывать в арктических условиях углеводороды в промышленных масштабах и только Россия умеет транспортировать нефть и газ во льдах, говорит профессор петербургского Политеха Петра Великого исполнительный директор Ассоциации полярников Мурманской области Алексей Фадеев.

Политех работает над обоснованием концепции развития Севморпути, а кроме того, в вузе создали модель управления трудовыми ресурсами. Она позволяет заранее понимать, сколько и каких специалистов нужно подготовить. Модель заинтересовала западных коллег: статью о ней опубликовал британский научный журнал Polar Geography.

Ежегодное количество вакансий в российской Арктической зоне — 20 – 25 тысяч, а в минувшем ноябре только по Мурманской области потребность была в 26 тысячах человек, сообщает Фадеев. 60 % вакансий — рабочие специальности, 40 % — места для высококвалифицированного персонала. Нужны здоровяки с особыми компетенциями. Ведь, к примеру, судоводители и судомеханики имеют дело, по сути, с криотехникой, заключенной в корпус ледокола.

В Российском государственном гидрометеорологическом университете (Гидромет) изучают атмосферные процессы и явления, изменение климата, отслеживают пластиковое загрязнение арк­тических морей, разрабатывают прогностические модели чрезвычайных ситуаций — природных и техногенных.

— Но, на мой взгляд, недостаточно юристов, которые работают в арктическом праве и полярном праве, — считает проректор Денис Леонтьев. — С прошлого года мы открыли в университете такое направление.

Не хватает специалистов с высшим образованием даже по классическим дисциплинам: метеорологов, океанологов, гидрографов, добавляет начальник Высокоширотной арктической экспедиции ААНИИ Владимир Соколов. По его словам, на Севере, на Дальнем Востоке — «большой флот, который строился как раз для научной работы в арктических морях».

— Но задачи по его эксплуатации не финансируются. Поэтому мы имеем высококлассные, а иногда и высоко технологически оснащенные суда, которые не задействованы в решении необходимых задач для мониторинга природной среды этого региона, — говорит ученый.

Росгидромет (институт — его структура) регулярно выступает с предложениями в правительстве. Правительство откликается: сейчас на Северном полюсе работает «Северный полюс». Этой ледовой самодвижущейся платформе аналогов в мире нет. С вопросом о ее строительстве в правительство обратились в 2008‑м. Судно отправилось в экспедицию в прошлом году. Почти 15 лет прошло. В нынешних планах сроки по освоению Арктики куда короче.

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 41 (7370) от 09.03.2023 под заголовком «Непочатый край работы».