Непочатый край работы. Объем перевозок по Севморпути должен превысить 200 млн тонн к 2030 году
К 2030 году объем перевозок по Севморпути должен, по планам, превысить 200 млн тонн. Повышать будут постепенно: планка 2024 года — 80 млн тонн. Но вопрос не столько в том, потянет ли такие грузы флот ледового класса, сколько — потянет ли их сам Севморпуть?
Согласно климатическим моделям, к середине нынешнего века арктические моря летом будут полностью освобождаться ото льда. Но зимой, как и раньше, без ледоколов будет по‑прежнему не обойтись./ФОТО Юрия ИЛЬЕНКО/ТАСС
Надо будет копать
Сейчас грузовой флот ледового класса — 45 судов, строится еще 32. А чтобы обеспечить в 2030 году те самые 200 млн тонн, нужно бы еще 55 судов — такие данные на одном из совещаний привел глава Минвостокразвития Алексей Чекунков. Тогда, полагает он, Севморпуть как кратчайший торговый маршрут из Азии в Европу станет конкурентом Суэцкому каналу.
Понятно, что доставлять эти 200 млн тонн грузов надо крупнотоннажными судами. А с этим сложности. У акватории Севморпути нет аналогов, поясняет Андрей Афонин, декан Арктического факультета Госуниверситета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова, это обширное мелководье. В Черном море отплыл на полкилометра от берега — и под тобой 30 – 50 метров. А в Арктике можно и за 100 миль оказаться над банкой, возвышенной частью дна, с глубиной всего 10 – 14 метров.
Практически каждая глубина на карте в акватории Северного морского пути нанесена выпускниками Макаровки: ее Арктический факультет готовит кадры с 1935 года.
Маршруты Севморпути начали формироваться в 1930‑е, закончили — в 1980‑е. И нынешние, за исключением высокоширотных трасс, были предназначены для судов с осадкой от 4 до 6 метров. У крупнотоннажных она — 12 – 15 метров.
— Получается, что большая часть маршрутов восточного сектора Арктики для этих судов будет закрыта, — отмечает Андрей Афонин.
Надо, чтобы в акватории Севморпути и крупнотоннажные суда могли формировать свои маршруты, маневрировать, обходя ледяные поля. Но участки акватории еще недостаточно изучены. Чтобы покрыть всю акваторию Севморпути подробной гидрогеографической съемкой, понадобится 300 лет. «Нас такие сроки не устраивают», — отмечает Афонин. Поэтому перед учеными Макаровки стоит задача: придумать, как оптимизировать выполнение гидрографических работ.
Сейчас выявляют те участки акватории, где нужно выполнить съемку в первую очередь. К таким, например, относится пролив Дмитрия Лаптева, соединяющий моря Лаптевых и Восточно-Сибирское. Там есть глубины и меньше 10 м. Это препятствие закрывает маршрут, например, для выдающегося российского газовозного танкера «Кристоф де Маржери», комментирует Афонин. «Там, наверное, надо будет копать».
Северные люди
Северный морской путь, еще и кратчайший между европейской частью России и Дальним Востоком, в законодательстве определен как «исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация России в Арктике».
Сухопутные арктические владения России составляют 20 % территории страны, там производится 20 % валового внутреннего продукта. А живут всего лишь чуть больше 2 % населения. Правда, это больше половины всех людей, живущих в Арктике. То есть каждый второй ее житель — россиянин, напоминает директор научно-исследовательского центра Арктики СПбГУ Сергей Аплонов.
Университет не «арктический», но, благодаря тому что «классический», проводит около сотни исследований в год, касающихся Арктики.
Вести там научную работу — чрезвычайно дорого и сложно. Поэтому она все чаще междисциплинарная. Как говорит Сергей Аплонов, прошли времена, когда проблемами освоения углеводородного потенциала занимались только геологи или нефтяники. Сейчас желательно, чтобы в том же коллективе были и разработчики программного обеспечения, и экономисты, и специалисты по международным отношениям, и экологи.
— В Арктике непочатый край работы, — констатирует профессор. — Ее недостаточная изученность — препятствие для конкретных экономических задач.
Углеводородная эра пока не думает завершаться, а чтобы компании могли вести планомерные геологоразведочные работы на шельфе, надо понимать, где именно на этом гигантской пространстве в 5 млн кв. км больше шансов.
Планы государства нарастить грузопоток по Севморпути затрагивают и сферу энергетики, и минерально-сырьевой комплекс. Пока только Россия умеет добывать в арктических условиях углеводороды в промышленных масштабах и только Россия умеет транспортировать нефть и газ во льдах, говорит профессор петербургского Политеха Петра Великого исполнительный директор Ассоциации полярников Мурманской области Алексей Фадеев.
Политех работает над обоснованием концепции развития Севморпути, а кроме того, в вузе создали модель управления трудовыми ресурсами. Она позволяет заранее понимать, сколько и каких специалистов нужно подготовить. Модель заинтересовала западных коллег: статью о ней опубликовал британский научный журнал Polar Geography.
Ежегодное количество вакансий в российской Арктической зоне — 20 – 25 тысяч, а в минувшем ноябре только по Мурманской области потребность была в 26 тысячах человек, сообщает Фадеев. 60 % вакансий — рабочие специальности, 40 % — места для высококвалифицированного персонала. Нужны здоровяки с особыми компетенциями. Ведь, к примеру, судоводители и судомеханики имеют дело, по сути, с криотехникой, заключенной в корпус ледокола.
В Российском государственном гидрометеорологическом университете (Гидромет) изучают атмосферные процессы и явления, изменение климата, отслеживают пластиковое загрязнение арктических морей, разрабатывают прогностические модели чрезвычайных ситуаций — природных и техногенных.
— Но, на мой взгляд, недостаточно юристов, которые работают в арктическом праве и полярном праве, — считает проректор Денис Леонтьев. — С прошлого года мы открыли в университете такое направление.
Не хватает специалистов с высшим образованием даже по классическим дисциплинам: метеорологов, океанологов, гидрографов, добавляет начальник Высокоширотной арктической экспедиции ААНИИ Владимир Соколов. По его словам, на Севере, на Дальнем Востоке — «большой флот, который строился как раз для научной работы в арктических морях».
— Но задачи по его эксплуатации не финансируются. Поэтому мы имеем высококлассные, а иногда и высоко технологически оснащенные суда, которые не задействованы в решении необходимых задач для мониторинга природной среды этого региона, — говорит ученый.
Росгидромет (институт — его структура) регулярно выступает с предложениями в правительстве. Правительство откликается: сейчас на Северном полюсе работает «Северный полюс». Этой ледовой самодвижущейся платформе аналогов в мире нет. С вопросом о ее строительстве в правительство обратились в 2008‑м. Судно отправилось в экспедицию в прошлом году. Почти 15 лет прошло. В нынешних планах сроки по освоению Арктики куда короче.
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 41 (7370) от 09.03.2023 под заголовком «Непочатый край работы».
Комментарии