Почему не краснеет Ленобласть

В Интернете появилось исследование транспортного сообщения в двух регионах – Московской и Ленинградской областях, – прилегающих к двум столицам России. На карты были нанесены маршруты наземного транспорта, соединяющие области с мегаполисами. И что же выяснилось?

ФОТО Александра ДРОЗДОВА

Подмосковье густо и широко окружило Москву красным цветом. Это означает, что интервал движения транспорта не превышает 15 минут. Ленинградская область на этом фоне выглядит бледно: лишь несколько выплесков красного за границы Петербурга. В основном преобладает желтый цвет, что означает интервал движения в пределах часа. Далее цвет меняется на зеленый (1 – 3 часа), синий (более 3 часов), а многие территории Ленобласти и вовсе обозначены как «белые пятна».

Ситуация огорчительная и даже где-то обидная. Воспринимают ли ее такой в правительстве 47-го региона? Этот вопрос мы задали председателю областного комитета по ЖКХ и транспорту Константину Полнову.

– Нам не совсем понятно, каким образом составлялась эта схема, откуда ее создатели черпали информацию. Здесь недостаточно информации со стороны муниципалитетов, которые отвечают за перевозки внутри своих образований. Ареал вокруг Петербурга в радиусе 40 километров более загружен», – считает глава профильного комитета.

По его мнению, ситуация с транспортным обеспечением в Ленобласти лучше, чем это представлено на карте, поскольку из 897 маршрутов автобусного сообщения в регионе на карту нанесены только около 200. Скорее всего, это 144 маршрута, заказчиком которых выступает область, и 89 маршрутов, где заказчиком является правительство Петербурга.

Остается еще 137 маршрутов, где заказчик – администрации городских поселений; 459 маршрутов – заказчиком выступают администрации муниципальных районов; 35 маршрутов, начинающиеся в Петербурге, заказчиком которых являются другие субъекты РФ; 7 маршрутов, начинающиеся на территории Ленинградской области, но их заказчики – другие субъекты РФ; 26 маршрутов Минтранса, проходящие по территории Ленинградской области, с конечными пунктами в других субъектах.

– Схема транспортного обслуживания на данный момент отвечает потребностям, она оптимальна, но подлежит регулированию, как живой механизм, – уверен Константин Полнов.

– За последние три недели мы получили только одно обращение об открытии нового маршрута. В основном жалуются на старые автобусы или срыв графика, – пояснила заместитель начальника департамента транспорта Ксения Кузьмина.

Сравнивать два региона вообще невозможно, «у нас разные параметры», считают в правительстве Ленобласти. И в самом деле: площадь Московской области в два раза меньше Ленинградской (47 тыс. кв. км и 84 тыс. кв. км), а население в пять раз больше (7,2 млн человек и 1,4 млн).

– Чем дальше от Петербурга, тем сильнее сокращается количество дорог, но и населенных пунктов становится меньше. С увеличением количества жителей развивается и транспортное сообщение между этими пунктами, – считает Полнов.

Не будем давать здесь никаких оценок, просто процитируем официальный документ – Программу развития транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленобласти до 2020 года.

«В настоящее время 803 сельских населенных пункта Ленинградской области (28% от их общего количества) не обеспечены постоянной круглогодичной связью с дорожной сетью общего пользования по автомобильным дорогам с твердым покрытием, из них 13 населенных пунктов имеют население более 100 человек. Из-за отсутствия дорог с твердым покрытием около 15 тыс. жителей Ленинградской области в весенний и осенний периоды не имеют доступа к услугам транспорта общего пользования».

Среди недостатков, общих для города и области, помимо нарушения графика движения, низкой скорости и значительных интервалов на маршрутах отмечаются также: низкий технический уровень производственной базы транспортных предприятий, устаревание основных фондов; отсутствие действенной системы контроля за работой автобусного транспорта, недостаточное количество современных остановочных павильонов и низкая доступность транспортных средств и объектов транспортной инфраструктуры для инвалидов и других маломобильных групп населения.

Участие Ленинградской области в этой программе более чем скромно. Так, например, в стоимости подпрограммы «Наземный пассажирский транспорт общего пользования» основная доля вложений (63,3 млрд руб.) приходится на бюджет Петербурга, далее следуют федеральный бюджет (26,8 млрд) и внебюджетные источники (12 млрд). Доля бюджета Ленинградской области составляет 290 млн руб. – 0,3% от всей подпрограммы.

Почему так, в общем-то, понятно. Доходы бюджета Петербурга значительно превышают бюджет Ленобласти. И кроме того, у города помимо частных перевозчиков есть две крупные государственные компании – «Пассажиравтотранс» и «Горэлектротранс». Вложение денег в их развитие – естественный и законный процесс. Вся пассажирская сеть Ленинградской области держится только на частных перевозчиках. Заводить свою госкомпанию здесь не планируют, а все бюджетные траты идут только на компенсацию перевозок льготных категорий пассажиров.

Как же при всех этих вводных все-таки улучшить транспортное сообщение, хотя бы пригородное, в радиусе 50 км от северной столицы? На этот вопрос «СПб ведомостям» ответил начальник отдела пассажирского транспорта и транспортных хабов Дирекции по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области Петр Голумбевский.

– Надо отходить от автобусов и приходить к тому, что было раньше: основной вид пригородного транспорта – железнодорожный. Его провозная способность в разы больше, чем автомобильного, – полагает Голумбевский.

Но заполненность электричек Северо-Западной пригородной пассажирской компании (СЗППК) сегодня составляет не более 30 – 35%. Компания терпит убытки, но при этом СЗППК, по словам специалиста, «не создает условий для привлечения пассажиров, недостаточно тесно работает с органами власти».

– Нужно переориентировать пассажиропотоки, создать условия, чтобы развивался железнодорожный транспорт. А маршрутки должны осуществлять подвозную функцию к железнодорожным станциям, – уверены в дирекции.

Но чтобы такой совмещенный маршрут стал привлекателен для пассажиров – был быстрее, комфортнее и сопоставим по стоимости с дорогой на автобусе, – необходима, по мнению Голумбевского, «жесткая рука», то есть организационные усилия органов власти обоих субъектов Федерации. А также желание договариваться со стороны самих перевозчиков.

Эту и другие статьи вы можете обсудить и прокомментировать в нашей группе ВКонтакте

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 242 (5613) от 24.12.2015.