Валентин Александрович ГАПАНОВИЧ

Локомотив всех отраслей

Представить сегодня наше огромное государство без железных дорог просто немыслимо. Эксплуатационная длина рельсовых путей составляет около 90 тыс. км. Ежегодно по ним перевозится 1,3 млрд тонн грузов и почти 1,3 миллиарда пассажиров. В каких поездах ездят россияне и какой подвижной состав используется для перевозки товаров, как обеспечивается безопасность на железных дорогах – эти и многие другие вопросы входят в компетенцию старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича. Сегодняшний гость нашей редакции – человек не публичный, в перерезании ленточек участвовать не любит. Зато диспуты об инновационном развитии железных дорог вызывают у него живой интерес.

– Валентин Александрович, как живет сегодня железная дорога – сложное и разбросанное по всей стране предприятие?

– Живет напряженно. Определенные трудности бывают всегда, но при любых обстоятельствах двигаемся только вперед. Весь прошлый год компания работала в условиях разрыва между макроэкономическими прогнозами и реальной ситуацией в народном хозяйстве.

Наше финансовое положение осложнялось сдерживанием тарифов на железнодорожные перевозки, это должно было стимулировать промышленность и способствовать замедлению инфляции. При сохранении тарифов ОАО «РЖД» на грузовые перевозки на уровне 2013 года цены на потребляемое компанией топливо поднялись бы на 11%, на электроэнергию на 6,3%, на металлы – на 5,2%.

В итоге расходная часть РЖД в 2014 г. была сокращена на 85 млрд рублей. В этом году, в соответствии с решением правительства, расходы сократим еще на 5,5 миллиарда. Мы сумели сократить себестоимость перевозок на 0,7%, а производительность труда работников увеличить на 10,6%. Не снижаем темпа работы и в этом году: возим все, что нам дают, и полностью обеспечиваем пассажирские перевозки.

– Как вам это удалось?

– Исключительно благодаря совершенствованию технологии работы, за счет применения энергосберегающих технологий. К сожалению, были вынуждены сокращать программы капитального ремонта инфраструктуры и переводить часть работников на неполную рабочую неделю.

В компании реализуется программа антикризисных мер. Мы создали систему УРАН – управление ресурсами и рисками в условиях ограниченных возможностей. Создана инициативная группа, в которую входят ученые, главные инженеры, технические специалисты дирекций.

Нам удалось разработать несколько десятков методик оптимизации технического обслуживания и ремонтов депо, мастерских, прочих объектов инфраструктуры. Наши руководители подразделений в автоматическом режиме могут получать рекомендации ведущих специалистов, какие действия необходимо предпринять в сложной ситуации. По сути, мы создали аналитическую управленческую систему.

– От каких инвестиционных проектов пришлось отказаться?

– Инвестиционный бюджет ОАО «РЖД» на 2015 год достиг 414,1 млрд рублей. В прошлом году он был равен 396,8 миллиарда. Половина инвестиционных расходов пойдет на выполнение поручений президента и правительства России. Среди них – развитие железнодорожной инфраструктуры Дальнего Востока, реконструкция участка Междуреченск – Тайшет в Красноярском крае и участка Максим Горький – Крымская с обходом Краснодарского узла. Плюс развитие железнодорожной сети Таманского полуострова.

Конечно, хотелось бы покупать больше локомотивов, отремонтировать все пути, модернизировать энергетическое хозяйство и систему управления железнодорожной автоматикой. Но есть главные объекты, при любых обстоятельствах на них работа не останавливается: реконструкция БАМа, Транссиба и, безусловно, строительство станции Лужская-Сортировочная в порту Усть-Луга. На сегодня это самая продвинутая в инновационном плане станция в России, СНГ и Западной Европе. Здесь мы реализовали наши новейшие разработки и уже скоро запустим первую очередь станции. Если раньше все грузы по железной дороге шли в порты соседних стран и туда же плыли деньги, то теперь все будет оставаться в России.

– Есть ли направления, где РЖД впереди планеты всей?

– По сравнению с западноевропейскими и американскими железными дорогами первого класса мы пока на одинаковом уровне технологического развития. Отстаем в сфере высокоскоростного движения. Я бы даже сказал, отставали, сегодня уже двигаемся вперед.

Но есть и направления, где мы не только соответствуем, но даже опережаем уровень мирового железнодорожного транспорта. Например, в организации и управлении движением поездов с учетом энергосберегающих технологий. Американцы и европейцы признают, что мы их обошли в системе автоведения поездов. Поезда «Сапсан» ходят в режиме автомата, а машинист лишь контролирует ситуацию.

В последние годы используем спутниковые технологии. Например, система автодиспетчера работает на участке Петербург – Москва, в автоматическом режиме управляя стрелками и светофорами. Каждые десять секунд мы видим, где находится поезд и что с ним происходит. И это не единственные наши достижения.

– Согласитесь, ведь у нас нет подвижного состава мирового уровня?

– Не соглашусь. Наши грузовые вагоны по конструкции мировому стандарту соответствуют, а по качеству – нет. Все из-за плохого литья. Здесь стоит рассказать про газотурбовоз. Впервые в истории железнодорожного транспорта мира в качестве моторного топлива мы используем сжиженный природный газ.

– Да, но специалисты этот локомотив критикуют...

– Тем, кто его критикует, советую почитать, чем занимаются в Америке. У них существует специальная программа перевода железнодорожного транспорта на газомоторное топливо и идет переделка локомотивов на это топливо. Потому что американцы – прагматики. Но у них на одном локомотиве используются дизельное топливо и газ, а у нас только газ. Работает эта новая техника на Свердловской железной дороге, и за полгода мы получили хороший экономический эффект от использования газотурбовоза.

Сегодня мы должны думать, что будет через 10 – 15 лет и что мы оставим следующему поколению железнодорожников. Мы приняли задел того поколения и пользовались им: системой управления движением поездов, сортировочными горками и т. д. Но нельзя останавливаться: при такой скорости технического прогресса остановка отбросит нас на десятки лет.

Следующее поколение от нас получит самые современные локомотивы с асинхронным тяговым приводом. Эта техника обеспечит работу на 15 – 20 лет железнодорожного транспорта. По локомотивам нового поколения мы ни на йоту не отстаем от европейцев и американцев. Проект «Ласточка» – шаг вперед в сфере комфортного обслуживания региональных пассажиров. Газотурбовоз и другие инновационные разработки оценит следующее поколение железнодорожников.

Сейчас два новых российских завода делают тепловозы и электровозы. В Свердловской области вообще не было такого предприятия, а сейчас – мощнейший завод «Уральские локомотивы» в Верхней Пышме.

– Какие инновации вы внедряете в пассажирские перевозки?

– Я думаю, что пассажиры замечают те изменения, которые произошли за последние пять лет. По нашим магистралям ходят высокоскоростные поезда «Сапсан» и «Аллегро», электрички «Ласточка», двухэтажные вагоны дальнего следования, изготовленные на Тверском вагоностроительном заводе. Скоро парк пополнится и двухэтажными региональными электропоездами.

Отмечу, что решение о закупке поездов у немецкой компании Siemens было оправданно. Для 16 поездов строить завод не имело смысла. В контракте на проект «Ласточки» сразу значилась локализация 80%, сейчас она уже достигла 63%, до конца года мы доведем ее до 70%. Все говорят об импортозамещении, и трактуется это так, что все сделаем сами и быстро. В моем понимании – не нужно делать все самим, надо привлекать иностранцев, создавать совместные предприятия.

– Будете ли строить высокоскоростную магистраль Петербург – Москва?

– Мы планируем сократить время в пути «Сапсана» до 3 часов 30 минут. Но это за счет увеличения скорости на отдельных участках, а не строя новые пути. Я думаю, что в 2017 году «Сапсан» уже будет идти из Петербурга в Москву за 3.30. И если на этом направлении будет построена новая автомагистраль, то в ближайшее время ВСМ между нашими столицами не потребуется.

– Увлекшись скоростями, на забываете ли вы про экологию?

– Нам этого никто не позволит. Любая наша инициатива проходит все государственные экспертизы, и без них мы не приступаем к реализации ни одного проекта. Еще в 2008 году была принята «Экологическая стратегия» РЖД, опережающая аналоги в других отраслях. К примеру, газотурбовозы и тепловозы нового поколения имеют очень низкие показатели выбросов вредных веществ. В Ярославле мы построили научно-производственный центр по охране окружающей среды, включая завод по обезвреживанию опасных отходов.

Подготовила Надежда КОНОВАЛОВА

Эту и другие статьи вы можете обсудить и прокомментировать в нашей группе ВКонтакте

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 090 (5463) от 22.05.2015.