Евгений Николаевич ЗАГОРОДНИЙ

Верфи работают
на Арктику

Россия всегда была одним из лидеров мирового судостроения.
Мы всегда гордились тем, что все производим сами: начиная
от основных агрегатов судна и заканчивая деревянной палубой.
Современные верфи идут по другому пути: на их стапелях,
как конструктор, судно собирается из тысяч готовых элементов.
Многие детали этого конструктора привозились из-за границы.
Сейчас же львиную долю отечественного судостроения
государство взяло под свое крыло, создав Объединенную
судостроительную корпорацию (ОСК). Значительная часть
ее мощностей сосредоточена в северной столице,
однако перспективные проекты развития отрасли в Петербурге
застопорились. Почему? На этот вопрос попытался ответить
наш сегодняшний гость.

– Евгений Николаевич, есть ли какие-то новости по строительству суперверфи на острове Котлин в Петербурге или производство решено перевести на Дальний Восток?

– Ваш вопрос о потенциальном переводе всего крупнотоннажного судостроения на Дальний Восток не совсем, может быть, корректный, и ответ будет неоднозначный. Решение по дальневосточной «Звезде» принималось в совершенно иной экономической ситуации, а именно – устойчивого, планомерного, долгосрочного развития углеводородной добычи на шельфе. И тогда бы, наверное, не хватило даже двух верфей. Тогда можно было бы говорить о полном задействовании и новых мощностей на Дальнем Востоке, и модернизации Кронштадтского морского завода.

Сейчас со всей определенностью об этом говорить просто невозможно. Уж очень радикально поменялась ситуация не только в России, но и в мире за последние полтора года. Кроме того, решение о судьбе кронштадтского завода будет приниматься после его включения в ОСК. Я на этом предприятии был в октябре. Производит впечатление: завод – большой памятник архитектуры промышленного назначения, при этом все находится в работоспособном состоянии, хотя и требует ремонта. И территория, конечно, позволяет развиваться.

– Как вы в целом оцениваете состояние современного судостроения в России?

– Мы не можем оценить его традиционной фразой «находится на подъеме», но в то же время совершенно однозначно оно не находится в провале. Ситуацию поддерживает глобальное разделение труда, при котором в южноазиатских странах прежде всего сконцентрировались те ниши, которые раньше закрывали европейские судостроители.

Речь, например, о большегрузных танкерах, контейнеровозах. Компании Китая, Кореи, Японии строят много и достаточно недорого за счет большой серийности заказов. При этом глобальная конкуренция сосредоточилась в сегменте готовых продуктов с высокой добавленной стоимостью – там, где и предприятия ОСК имеют очень сильные позиции. Это и ледокольный флот, и (в перспективе) обслуживание нефтегазодобычи на шельфе, освоение арктических зон, Каспийского региона. На Каспии мы сейчас достраиваем ледостойкую буровую платформу ЛСП-1 для освоения нефтегазоконденсатного месторождения им. Филановского. А недавно ОСК приняла участие в конкурсе на строительство блок-кондуктора по каспийской программе «Лукойла».

Сложнее ситуация обстоит с загрузкой предприятий заказами для внутренних водных путей. Трудности обусловлены в числе прочего обмелением основных речных маршрутов Волги, а в этом году – еще и Дона. В Сибири сложности появились с Леной и Витимом. Доходность судовладельцев в этой связи начинает падать, а это в свою очередь не дает им возможности уверенно смотреть на перспективу заказов и обновления своего флота – прежде всего сухогрузов, танкерного флота.

– Какие направления вы считаете перспективными?

– Например, связанные с транспортировкой газоконденсата. Есть хорошее будущее у химовозов. Будет набирать обороты бункеровка (заправка судна топливом и моторными маслами. – Прим. ред.) судов на сжиженном природном газе (СПГ) в качестве основного топлива.

Это уже происходит в рамках европейской инициативы на Балтике, а в перспективе будет принято и у нас. Это оправданно с точки зрения КПД двигателей, экономической эффективности, уменьшения вредного воздействия на окружающую среду.

– У ОСК много заводов в России, зачем вы купили еще и хельсинкскую судоверфь?

– Arctech Helsinki Shipyard, которая на 100% принадлежит ОСК, много лет занимала лидирующие позиции в мировой табели о рангах по строительству больших пассажирских паромов класса «люкс», круизных судов и т. д. В принципе коллектив Arctech не потерял потенциал и навыки, можно было бы возродить строительство соответствующих современным критериям пассажирских судов такого класса на предприятии.

Но сейчас у этой верфи много арктических заказов для России. В кооперации с Выборгским судостроительным заводом строится ледокол для Федерального агентства мор-

ского и речного транспорта, а также первый в мире ледокол, работающий на сжиженном природном газе, для финского транспортного агентства. Наконец, ведутся работы на трех судах снабжения и одном – сопровождения для «Совкомфлота». Мы ведем переговоры еще по нескольким перспективным заказам для финской верфи на 2016 год.

– Позволяет ли инженерно-технический потенциал ОСК обеспечить строительство судов повышенного водоизмещения – газовозов, танкеров и пр.?

– Позволяет, конечно. Включая актуальные направления техники ледостойкого класса. На упомянутой финской верфи Arctech в конце 1970-х строили несколько судов ледового класса, один из них я помню даже по названию – Uikku. Потом этот арктический танкер эксплуатировался вместе с компанией «Лукойл» на Варандейском нефтяном месторождении. Навыки наших финских коллег в сочетании со знаниями Крыловского государственного научного центра (Петербург) и его базой – вновь построенным ледовым бассейном – позволяют проектировать и строить самые сложные суда.

Мы реанимируем кластер проектирования судов гражданского назначения на базе предприятия КБ

«Вымпел» в Нижнем Новгороде. С КБ «Коралл», специализирующимся с 1960-х годов на проектно-конструкторских решениях для платформ морского базирования, создадим более чем конкурентоспособное предприятие по проектированию нефтегазодобывающих морских комплексов и всей инфраструктуры эксплуатации такого рода объектов.

– Какова доля гражданского сегмента в общем судостроении в ОСК?

– Гражданское судостроение в рамках портфеля заказов ОСК занимает около 15 – 20%. Но не все гражданское судостроение сосредоточено внутри ОСК, есть еще независимые игроки из частного бизнеса – их около десятка. Со многими из них мы сотрудничаем в той или иной форме. Например, Окская судоверфь, Зеленодольский завод и другие.

– Есть ли предпосылки для роста доли «гражданки»?

– Безусловно. Во-первых, текущее состояние мировой конъюнктуры на углеводородное сырье и перспектив по освоению шельфа. Потребность заказчиков в новых судах и морской технике велика. Одному «Лукойлу», у которого в планах есть нужда в 26 платформах на шельфе, потребуется целый набор судов обслуживания полуледового класса – буксиры, суда снабжения, аварийно-спасательные, водолазные суда.

Напомню, что в России давно не строились суда сейсморазведки, научно-исследовательские суда для нужд Росрыболовства, не обновляется уже давно рыбопромысловый флот. Однако решение всех этих вопросов увязано с потребностями реальных заказчиков и с ограниченной возможностью финансирования таких потребностей. В этой связи программа господдержки через лизинговые механизмы, в которой ОСК тоже активно участвует, создает у судовладельцев мотивацию к обновлению флота.

В этом году заложено семь новых танкеров, химовозов и сухогрузов на волжских верфях ОСК. Балтийские предприятия – Выборгский завод и компания «Балтийский завод – Судостроение» загружены заказами в гражданском сегменте вплоть до 2018 года.

И второй момент: конечно, нельзя смотреть только на внутренний рынок, надо конкурировать глобально. При этом соперничать на равных с китайской дешевой рабочей силой, с возможностями беспроцентного государственного льготного финансирования отрасли в этой стране мы не можем. Значит, надо выигрывать в уровне компетенций и владения технологиями в наукоемких, инновационных сегментах. То есть в тех, которые предполагают создание большей добавленной стоимости.

– Можете ли привести примеры успешных внешнеэкономических проектов недавнего времени?

– У нас есть совместные планы освоения и исследования Арктики и Антарктики с Аргентиной. Недавно прошли переговоры с правительственной делегацией во главе с президентом этой страны о готовности заказывать в России ледоколы и суда ледовой проводки в Антарктиду. Речь шла даже о круизных судах, поскольку спрос на такого рода экстремальные путешествия в мире начал удивительным образом расти.

– Есть ли у ОСК строительные мощности, подходящие для таких задач?

– Конечно. Свободные мощности для строительства судов промыслового флота есть на Хабаровском заводе, на Амурском судостроительном заводе, на Каспии на заводе «Лотос» или «АСПО». Можно строить суда «под ключ» либо передавать заказчику по частям для дальнейшей сборки на месте. Как мы это делаем на Балтике, когда из Выборга в Хельсинки по морю отправляются крупные элементы будущих судов.

Сейчас нет дефицита мощностей, который бы останавливал рост гражданского судостроения. Ограничение заключается в сравнительно скромном платежеспособном спросе. А он обусловлен доступностью финансирования для судовладельцев, которые в свою очередь ограничены возможностями грузоотправителей.

– Периодически звучат мнения экспертов насчет того, что отечественная промышленность уже не способна строить качественные, достаточно дешевые и надежные суда...

– Пожалуй, я с этим не соглашусь. Понятно, что дешевизна – это несколько притянутый критерий, потому что произошедшая девальвация сделала ту часть стоимости работ и услуг, которые обеспечивают именно российские верфи, очень конкурентоспособной по сравнению с зарубежными верфями. Что же касается стоимости комплектующих, она в условиях глобального разделения труда так и осталась на прежнем уровне. Их цена одинакова и для верфей в Хорватии, Германии, Финляндии, и для заводов в России.

А вот касательно стоимости услуг по проектированию – с этим можно отчасти согласиться, поскольку длительные перерывы в проектировании разнообразного рода судов привели к нарушению преемственности инженерной мысли. Этот аспект не влияет на качество – он, скорее, сокращает скорость, скажем так, внедрения проектных решений, устранения проектных или заводских недоработок в процессе выполнения головного заказа.

Наши новые суда соответствуют всем требованиям и Российского морского регистра, и Международного регистра, а по надежности суда российской постройки зачастую превосходят западные. Требует доработки, может быть, качество отделки. Сейчас из авиационной, автомобилестроительной промышленности к нам перешли технологии, позволяющие решить и эту проблему. Доступ к таким материалам теперь свободен.

– Как ОСК взаимодействует по гражданским заказам с другими компаниями, не входящими в корпорацию?

– Довольно активно. Например, в Нижегородской области есть не входящая в ОСК судоверфь «Ока», которая является производителем судов того же класса, того же объема, что и наше «Красное Сормово». Мы унифицировали проекты таких судов. В итоге на выставке «Нева-2015» в Петербурге Государственная транспортная лизинговая компания подписала договор на строительство трех идентичных сухогрузов: два из них будут строиться на нашем «Красном Сормове», а один – на «Оке».

Хочу отметить петербургскую компанию «Транзас», которая поставляет в том числе для зарубежных заказчиков самые современные системы навигации, управления радиорубки, судовые информационно-справочные системы для обеспечения безопасности мореплавания – ключевые сегменты управляемости всего судна.

Мы регулярно рассматриваем варианты деловых партнерств. Есть проект шельфового освоения глубоководного нефтегазового месторождения во Вьетнаме или реанимация программ освоения залежей в Бразилии, к которым теперь целесообразно вернуться. Так что работы хватит всем.

Подготовила Галина НАЗАРОВА

Эту и другие статьи вы можете обсудить и прокомментировать в нашей группе ВКонтакте

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 223 (5594) от 27.11.2015.