Алексей Васильевич КАДИЛОВ

ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА

Арктические перспективы В. О.

Наш сегодняшний собеседник всю свою жизнь связан с судостроением. Выпускник Ленинградского механического института, с 1976-го по 1994 год он трудился на Балтийском заводе. Поработав руководителем Морского завода «Алмаз» и Средне-Невского судостроительного завода, в 2013 году он вернулся на Васильевский остров. Фактически сегодня это единственное в России предприятие, которое строит атомные надводные корабли и суда.

– Алексей Васильевич, в 2012 – 2013 годах Балтийский завод был в сложном финансовом положении. Отчасти из-за этого верфь была переоформлена в новое предприятие – «Балтийский завод – Судостроение». Что изменилось, кроме названия?

– В начале 2000-х нашу верфь приватизировал предприниматель Сергей Пугачев. У бизнесмена была идея объединить мощности Балтийского завода и второго его актива – Северной верфи. Суть предложения сводилась к тому, чтобы Балтзавод фактически снести, а на его месте построить элитное жилье и деловые кварталы, а все производство перенести на Северную верфь.

В результате Балтзавод был доведен до предбанкротного состояния. Вероятно, у бизнесмена начались финансовые проблемы, и деньги были выведены со счетов верфи. В 2012 году у нас работали менее двух тысяч человек, которые должны были достроить плавучую АЭС для Росатома.

Именно тогда правительство России создало новую структуру – «Балтийский завод – Судостроение». Акции Балтзавода, бывшие в залоге у Центробанка, выкупила государственная «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК), в которую мы сейчас входим. Корпорацией приняты все необходимые меры по прекращению процедуры банкротства и возобновлению деятельности завода. Таким образом, выполнено поручение правительства Российской Федерации и сегодня реализуется план по финансовому оздоровлению нашего предприятия.

– То есть не все финансовые проблемы еще решены?

– Они решаются. В конце прошлого года мы заплатили конкурсным кредиторам 2,2 млрд рублей, также полностью погашена задолженность верфи по налогам и сборам в бюджет в размере 1,9 млрд рублей. В начале 2016 года мы договорились с остальными кредиторами о схеме выплат долгов, которые должны вернуть в течение двух ближайших лет.

После этого произойдет объединение активов «Балтийского завода – Судостроение» и Балтийского завода и верфь вновь станет Балтийским заводом. При этом для персонала ничего не изменилось, разве что стало гораздо больше работников. Сейчас на предприятии трудятся 4,4 тысячи человек. В течение ближайших лет мы планируем набрать еще около 2 тысяч. Параллельно повышаем квалификацию уже работающих людей, всех постоянно учим. К нам все больше приходит молодежи.

– Жива ли идея перебазирования Балтзавода с Васильевского острова?

– Сегодня основной акционер завода – государство в лице ОСК, и у страны на нашу верфь большие планы. Поэтому о переезде речи не идет. Сейчас нужно достроить серию ледоколов «Арктика». Предположительно, в ней будет пять судов. А кроме того – построить ледокол «Лидер».

Если Россия будет обновлять тихоокеанский военно-морской флот, то наше участие в проекте будет, безусловно, велико. Мы строили все крейсеры проекта 1144 «Орлан» – «Петр Великий», «Адмирал Нихимов», «Адмирал Ушаков» и «Адмирал Лазарев». Наверняка тихоокеанский надводный флот будет со спецэнергетикой, значит, без нас там не обойтись. Так что без работы мы не останемся. Правда, для этого придется провести коренную реконструкцию завода.

– Что необходимо сделать на верфи?

– Дело в том, что в последние сорок лет мир перешел на другую технологию строительства судов – сборку в доках. Учитывая наши климатические условия, доки должны быть крытыми. У нас же открытые стапели: на российских верфях большие производственные потери возникают из-за сильного ветра и дождя.

Кроме того, сегодня у нас базовый вес секции судна – 75 т. А весь мир давно перешел на изготовление секций массой 250 – 500 т с последующим укрупнением до 1 – 3 тыс. тонн, из которых и собирают корпуса судов.

Об этой технологии «Санкт-Петербургские ведомости», кажется, уже рассказывали на примере наших финских коллег (Хельсинкская судоверфь тоже принадлежит российской ОСК. – Прим. ред.). Но чтобы строить по этой технологии суда на Балтзаводе, нам необходимы краны большей грузоподъемности. Их отсутствие – основная, на мой взгляд, проблема верфей Северо-Запада России.

Чтобы остаться на рынке, нам необходима модернизация. Стапель, который сейчас есть на заводе, был построен в 1940 году под строительство линкоров серии «Советский Союз». Эти огромные корабли собирались делать именно у нас. Но Вторая мировая война показала их абсолютную бесполезность, и корабль был разобран, а стапель длиной 350 м остался.

Сейчас на нем мы одновременно строим два ледокола. Однако возможности этого наклонного стапеля для строительства ледоколов вообще весьма ограничены, поэтому нужно проводить целый ряд мероприятий, чтобы спустить судно на воду. Во всем мире все это строят в горизонтальном положении.

В 2014 году мы совместно с ОСК разработали программу реконструкции завода. Сумма, необходимая на реконструкцию, оценивается от 8,5 до 48 млрд рублей – «вилка» довольно большая, но все зависит от задач, которые нам удастся обосновать.

– Строительство атомного ледокольного флота – очень дорогое удовольствие. Есть ли в нем вообще необходимость, если многие северные страны используют более дешевые дизель-электрические ледоколы?

– Я бы не стал тут ставить во главу угла дешевизну. Нельзя же все мерить деньгами. Это прежде всего вопрос технологических возможностей, морального износа техники. Ведь когда директор завода принимает решение о покупке того или иного оборудования для своего предприятия, он, в первую очередь, смотрит на качество и только потом – на цену. Хотя, конечно, мы пытаемся примирить два этих критерия.

Сейчас строим дизель-электрический ледокол мощностью 25 МВт, о проектировании которого тоже рассказывала ваша газета. Он, честно говоря, больше похож на танкер, чем на ледокол, потому что половину его водоизмещения составляет топливо. А для работы атомного ледокола требуется лишь несколько килограммов уранового топлива, которое раз в три года нужно перезаряжать.

Автономность и возможность такого судна работать в суровых условиях дорогого стоит. Раньше для работы дизель-электрических ледоколов в канале постоянно стоял танкер-заправщик. Никто, конечно, рисковать не будет, вырабатывая все топливо до сухих цистерн. Страшно остаться без капли топлива посреди ледового поля по соседству с белыми медведями. Строительство атомного ледокольного флота – это еще и вопрос безопасности. Для людей, которые работают в таких суровых условиях – в черной ночи с северным сиянием, где, кроме льдов и ветра со скоростью под 30 м/с, ничего нет, – понятия дороговизны совсем иные.

– Как идет строительство самого большого атомного ледокола в мире – «Арктика» проекта 22220 мощностью 60 МВт?

– В конце января были заложены первые секции надстройки. В верхней ее части расположится ходовая рубка, также в блоке предусмотрена жилая зона, состоящая из кают для экипажа в составе 75 человек, зоны отдыха, санитарных и бытовых помещений. Надстройка, вес которой составит около 2,4 тыс. тонн, будет установлена на ледокол после его спуска на воду.

Погружены в корпус баки металловодной защиты (МВЗ), изготовленные на Балтзаводе. Баки служат фундаментом для реакторных установок, охлаждают оборудование реакторной установки, а также защищают экипаж судна. Погрузка баков МВЗ и начало формирования надстройки ледокола – важные этапы строительства корабля перед спуском на воду. На сегодня готовность головного ледокола этой серии составляет около 30%.

– Что с финансированием этого и других проектов?

– Мы своевременно получаем деньги. Сегодня на заводе выполняются заказы в сфере машино- и судостроения на общую сумму 150 млрд рублей. Они рассчитаны до 2020 года.

– Есть ли проблемы с поставками иностранных комплектующих из-за санкций?

– Самый «импортозависимый» заказ, который мы строим для «Росморпорта», – универсальный дизель-электрический ледокол «Виктор Черномырдин» мощностью 25 МВт. Это будет самый мощный дизельный ледокол, предназначенный для самостоятельной проводки судов на мелководных арктических участках и в устьях сибирских рек, а также для работы вспомогательным ледоколом в составе караванов на Севморпути.

К счастью, почти все было закуплено еще по старому курсу доллара и евро. Осталось докупить некоторое оборудование, и мы ведем переговоры с заказчиком об увеличении финансирования. Так что ситуация некритичная. Для плавучей атомной теплоэлектростанции – ПАТЭС – почти все оборудование также закуплено.

– Достаточно ли, на ваш взгляд, замещается иностранная продукция в области судостроения российской?

– В судовом оборудовании есть много отечественных решений. Основная проблема – создать собственный аналог импортной судовой арматуры. Это всевозможные захлопки, шаровые краны, поворотные затворы, фильтры и пр. Есть подвижки в сфере изготовления у нас дизель-генераторов. Так, завод «Звезда» собирается делать эти агрегаты совместно с австрийской компанией AVL List.

В том, что касается атомных ледоколов, вся система электродвижения – это продукт российских, преимущественно петербургских, компаний. Речь идет о гребных электродвигателях мощностью 20 МВт (делает Кировский завод), генераторах, турбинах, системах частотного регулирования (НПО «Аврора»). Атомный реактор в целом, а также его системы безопасности и управления – априори отечественные.

– Как идет строительство плавучей атомной электростанции «Академик Ломоносов»?

– В конце прошлого года мы откорректировали график строительства станции, и теперь срок готовности плавучего электроблока к транспортировке на место базирования – ноябрь 2017 года. Дополнительное время дается на непредвиденные работы, в том числе касающиеся испытаний блока с учетом новых требований обеспечения физической защиты объекта. Сейчас на плавучем энергоблоке проводятся пусконаладочные работы механизмов и основного оборудования. На месте базирования станции в Певеке на Чукотке возводится инфраструктура для нее.

В этом году мы должны подготовить станцию к приему ядерного топлива. То есть все основные системы будут испытаны. Фактически в этом году должны достроить «плавучку». Дальше пройдут комплексные швартовые испытания. Сейчас заказчик решает, нужно ли судно испытывать как-то дополнительно перед транспортировкой в Певек. Ввод плавучей АЭС в эксплуатацию запланирован на 2019 год.

Напомню, что станция оснащена реакторными установками, которые вырабатывают до 70 МВт электроэнергии и 300 МВт тепловой энергии, что достаточно для поддержания жизнедеятельности города с населением 200 тысяч человек. Проект предназначен для эксплуатации в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока. Основная цель плавучей АЭС – обеспечить энергией крупные промышленные предприятия, портовые города, а также газовые и нефтяные платформы в открытом море.

– Несколько лет назад глава госкорпорации «Росатом» Сергей Кириенко уверял, что в скором будущем «плавучки» пойдут в серию. Как мы видим, этого не произошло. С чем это связано?

– Нужно понимать, что аналогов такой станции в мире нет. Это чисто российский проект, я бы сказал, советско-российский эксперимент. Нигде в мире больше нет гражданских судовых атомных реакторов. После Чернобыльской аварии системы безопасности всех российских реакторов серьезно ужесточились, поэтому их эксплуатация сегодня безопасна.

Мне кажется, что строительство такого рода судов неизбежно, потому что в мире много мест, где нужны локальные установки высокой заводской готовности и достаточно мощные: от 6 МВт до 60 МВт. Причем использовать их можно не только как источник энергии и тепла, но и как оборудование для опреснения воды.

– Алексей Васильевич, а что с проектом атомного ледокола нового поколения «Лидер» мощностью 120 МВт?

– Петербургские КБ «Айсберг» и Крыловский государственный научный центр сделали предэскизную проработку. Выяснилось, что такой ледокол сможет обеспечить проводку судов во льду толщиной 2 м со скоростью 12 – 14 морских узлов. То есть с коммерческой скоростью танкеров, газовозов и т. д. И это очень пригодится для высокоширотных проводок, чего не сделает ни один дизель-электрический ледокол.

Возьмем карту Арктики. Между северным берегом Северного Ледовитого океана и южным берегом Новосибирских островов – небольшие глубины. Поэтому большие танкеры и газовозы пройти там не смогут, им придется пробираться севернее, где глубина более 14 – 18 м. Возможно, такой маршрут будет даже более предпочтителен, чем тот, что проложен вдоль берега, поскольку он менее торосистый. Кроме того, при ледовой проводке на такой скорости канал остается чистым, поэтому газовозам необязательно иметь высокий ледовый класс. Если все получится, этот путь позволит значительно экономить время в пути при движении. Сейчас принимается решение о начале разработки технического проекта.

Подготовила Галина НАЗАРОВА

Эту и другие статьи вы можете обсудить и прокомментировать в нашей группе ВКонтакте

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 061 (5678) от 08.04.2016.