Тепловоз на перекрестке
Старые железнодорожные подъездные пути к предприятиям на городских улицах с развитием автомобилизации в Петербурге все больше мешают движению общественного и личного транспорта. Программа демонтажа заводских переездов в городе реализуется медленно: с 2009 года она выполнена примерно наполовину. Не все предприятия готовы расстаться с подъездными путями, а без согласия собственников снять рельсы сложно.
ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА
С двух сторон улицы Седова, возле дома № 46, на проезжую часть выбегают два человека в светоотражающих жилетах. Они тянут за собой длинные ручные «калитки». Конструкции эти поворачиваются не вверх-вниз, как обычные шлагбаумы, а вбок.
Со стороны Невы, где находится бывшая Александро-Невская мануфактура, появляется тепловоз. Локомотив неспешно - со скоростью велосипедиста - тянет через дорогу всего два вагона-цистерны. Процессию эту пропускают несколько десятков автомобилей, которые менее чем за минуту успевают скопиться у шлагбаумов.
Переезд у дома № 46 на улице Седова не единственный - на ней есть еще как минимум два пересечения с железнодорожными путями. Несмотря на важное транспортное значение этой улицы, убирать их в ближайшее время не планируется. Об этом «Санкт-Петербургским ведомостям» рассказали в комитете по развитию транспортной инфраструктуры.
Судя по ответам чиновников, планируется пока сохранить переезды и на других магистралях с интенсивным движением: на Лиговском проспекте (возле дома № 246), на Краснопутиловской улице и на Петергофском шоссе возле Ленинградского электромеханического завода. Основная причина - эти переезды продолжают использоваться предприятиями. О тех, кто ездит по обычным, не железным, дорогам, при этом как-то не думают.
Положим, и переезд через Сестрорецкую железнодорожную линию у Старой Деревни доставляет автомобилистам немало хлопот. Но там движение в основном пригородное пассажирское, и водители могут подстроиться под график электричек. На заводских же переездах, подобных тому, что на улице Седова, всем известного графика нет. Если кому-то вдруг понадобится перевезти одну-другую цистерну, что может помешать сделать это прямо в час пик? А значит, в любой момент грозит возникнуть пробка.
Найти городскую службу, которая координировала бы график движения составов по заводским путям, нашей газете не удалось. В неофициальных беседах чиновники высказали предположение, что такой службы и вовсе не существует.
В Дирекции по организации дорожного движения на редакционный запрос по этому поводу в установленный законом срок не ответили.
Председатель комитета по промышленной политике и инновациям Смольного Максим Мейксин в комментарии нашему изданию отметил, что информация об использовании путей и грузообороте должна поступать в структурные подразделения РЖД. Но начальник службы корпоративных коммуникаций Октябрьской железной дороги Дмитрий Туринский сообщил, что его организация никак не влияет на планы по эксплуатации заводских переездов.
Есть правила их создания и использования, установленные приказами Министерства транспорта. Но графика движения, судя по всему, нормативы практически не касаются.
В этих документах поясняется, что инициировать обустройство нового переезда может любая заинтересованная организация, однако решение остается за владельцем путей. Если собственник решит открыть пересечение дороги с путями, то прежде всего должен выяснить, обеспечивается ли безопасность движения. Убедившись в этом, он отправляет заявки в Росжелдор, Росавтодор, Ространснадзор, ГИБДД и местным властям.
Поезда через переезд могут пойти только после приемки его специальной комиссией. Каждый год необходимо проводить новое обследование. При этом обслуживание переезда - обязанность владельца путей. Он должен следить в том числе за состоянием асфальта между рельсами. Если переезд содержится неудовлетворительно, то по обращению чиновников собственник должен его закрыть.
Сегодня по территории Петербурга проходит 1055 километров железнодорожных путей, рассказали «СПб ведомостям» в комитете по транспорту. Только 430 километров рельсов - «общего пользования». Они контролируются РЖД. Оставшиеся 625 километров принадлежат разного рода предприятиям.
Многие из таких переездов город намерен разобрать. Еще в 2009 году Смольный утвердил примерный перечень мало используемых заводских путей и переездов, подлежащих демонтажу. Изначально справиться хотели чуть ли не за год, но сроки затянулись.
По данным комитета по транспорту, сейчас в этот документ входят 49 путей. К ноябрю 2016-го (последняя имеющаяся информация) демонтированы 26 из них.
Напомним, среди прочих были разобраны переезды на проспекте Большевиков и на Дальневосточном проспекте. Еще 14 путей остались, но с них убрали переезды. Это удалось сделать за счет строительства развязок, а также окончательного закрытия Варшавского вокзала и частичной реконструкции Балтийского.
Девять переездов из списка продолжают использоваться. Но срок договоров между перевозчиками и владельцами путей истекает в 2018 году. Затем может быть рассмотрен вопрос о демонтаже этих переездов. Разборка возможна только с согласия самих собственников путей и только за их счет, уточнили в комитете.
Добавим, что сейчас «Ленгипротранс» готовит генеральную схему развития железнодорожного узла Петербурга и Ленинградской области. Возможно, что в ее рамках проработают вопрос и с заводскими путями и переездами.
Эту и другие статьи вы можете обсудить и прокомментировать в нашей группе ВКонтакте
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 014 (5876) от 26.01.2017.
Комментарии