Нелегко уйти под землю

По статистике, каждый трудоспособный петербуржец каждый день спускается в метро. Даже если вы передвигаетесь на собственном авто, вашу поездку в подземке откатает какой-нибудь «безлошадный» петербуржец. Поэтому развитие метрополитена остается одной из самых актуальных для всех нас тем. Чаще всего о нем в СМИ рассуждают представители власти, которые, однако, не могут дать четкий ответ на вопрос, почему же в Петербурге так редко открываются новые станции. Разъяснить ситуацию в беседе с заместителем главного редактора нашей газеты Александром ВЕРТЯЧИХ постарался главный инженер проекта (ГИП) Красносельско-Калининской линии проектного института «Ленметрогипротранс» Максим ГУБИН.

ФОТО сайта http://life-catalog.ru

— Максим Юрьевич, как должен развиваться метрополитен Петербурга?

— Метрополитен прежде всего должен идти в застраиваемые районы юго-запада, севера города. Но не стоит забывать и о необходимости разгрузки центральных пересадочных узлов, чему способствовала бы Кольцевая линия. Красногвардейский район в отношении метрополитена находится в какой-то дискриминации. В аэропорт необходимо строить метро, благо уникальное местоположение воздушной гавани в городской черте вкупе с общественным рельсовым транспортом сделает Петербург логистическим центром действительно европейского уровня.

В общем, получается, что необходимо развивать все направления. Это не удивляет, ведь скорость появления новых станций нашего метро отстает от темпов развития города на 15 — 20 лет. От властей хотелось бы только одного — желания строить метро и планомерной работы в этом направлении. Без смены ориентиров каждые два-три года, когда сперва хотим тянуть ветку на юго-запад, а потом срочно меняем направление на северное.

— В какой стадии сейчас проект первой очереди Красносельско-Калининской линии метро?

— В настоящее время проект от станции «Казаковская» (на схемах в вагонах метро она значится «Юго-Западная») до станции «Путиловская» отправлен на повторную государственную экспертизу. Надеюсь, что в ноябре-декабре удастся его согласовать. Что же касается проекта участка от станции «Путиловская» до станции «Обводный канал-2», а также депо «Красносельское», то на государственную экспертизу он будет направлен на будущий год. После того как мы получим положительное заключение по первому участку.

— Насколько сложным объектом для проектировщика является метро?

— Проектирование метрополитена осложнено двумя факторами. Первый — это технические сложности: инженерно-геологические условия; плотная застройка, не позволяющая разместить стройплощадки для вестибюлей станций или вентиляционных шахт; проблемы с инженерно-техническим обеспечением и тому подобное. Но это, что называется, среда проектирования, и основная наша задача — разработать проект, соответствующий этой среде. С этой задачей, имея внушительный опыт, проектная организация вроде нашей всегда справится.

А вот со вторым фактором сложнее. Речь идет о российском законодательстве в области проектирования и строительства транспортных объектов. Оно настолько часто меняется — разумеется, в масштабах сроков проектирования крупного объекта, то есть в течение двух-трех лет, — что подготовить документ, который соответствовал бы всем нормативным документам на дату его экспертизы, крайне сложно.

Государственная экспертиза сегодня немного напоминает забег с препятствиями. Доходит до того, что проект проходит первую экспертизу, по какой-то причине получает отрицательное заключение. За три месяца документация дорабатывается и отправляется на повторную экспертизу. Но в этот промежуток времени поменялись нормативы. И приходится перерабатывать даже те разделы проекта, к которым не было претензий при первой экспертизе.

— Как это сказывается на сроках?

— Раньше срок экспертизы был 90 дней, в целях ускорения ее проведения его сократили до 60 дней. И что вышло? Проект рассматривается экспертами 30 дней, они выдают замечания, на устранение которых у нас остается 30 дней. Этого срока для больших инфраструктурных проектов недостаточно: чтобы скорректировать проект, зачастую надо провести дополнительные инженерные изыскания. Если вы не успеваете исправить проект, то получаете отрицательное заключение и отправляетесь на второй круг.

Хотелось бы, чтобы сроки экспертизы были более гибкими, ведь главная задача — добиться соответствия проекта действующему законодательству и требованиям безопасности. Отрицательных заключений быть не должно, проект должен проходить экспертизу, пока не будет доведен до соответствия нормам.

— Какие «узкие места» в развитии петербургского метро вы считаете самыми трудными?

— Первым и главным «узким местом», которое уже создало массу трудностей для Петербургского метрополитена, является слабое его планирование. Метрополитен — очень сложный объект, который не начинает строиться сиюминутно, как только появляются деньги. Необходимо не только четко знать, где, когда и сколько нужно выделить средств, но и понимать, что и в какой последовательности необходимо делать. Вот этого, к сожалению, в развитии метрополитена нашего города не наблюдается.

Второй проблемой в развитии метро видится недостаток свободной земли в городе. Строительство любой линии не обходится без изъятия земельных участков и объектов недвижимости. Этот процесс очень емкий по времени и часто непредсказуем по результатам, поэтому и решать данные вопросы необходимо до проектирования, а не после него, как происходит сейчас.

И, наконец, третьим «узким местом» метростроения, как и всей строительной отрасли, стала кампания по борьбе с монополиями. Почему работа узких специалистов в конкретной отрасли — профессионалов своего дела на протяжении десятилетий — у нас стала называться «монополизацией рынка»?

— На этом остановимся подробнее: правда, что профессионалов вытесняют из нашего метростроения?

— Немного истории. В Ленинграде — Петербурге за более чем 70 лет развития метро выросли специализированные организации — «Метрострой» и «Ленметрогипротранс», «заточенные» под условия работы в северной столице, сформировавшие многотысячные коллективы квалифицированных специалистов. Причем организации эти создавались за счет города и для города и сегодня в значительной степени принадлежат Петербургу, зависят от него. Не у каждого мегаполиса России есть такой ресурс, но его пытаются вывести из игры.

В Ленинграде была своя «монополия», что не мешало, например, пустить в 1980-е годы 13 станций и более 28 километров линий метрополитена, а также обеспечить строительный задел на следующие десятилетия.

В нашем институте создана школа кадров проектировщиков, мы сохранили классическую структуру проектной организации. Она позволяет главным специалистам отделов, имеющим за плечами не один десяток запроектированных и построенных объектов, передавать опыт молодежи.

— Вы, собственно, и стали «выпускником» этой школы?

— Да, мне постичь азы работы ГИПа помогли старшие товарищи с огромным опытом — Валерий Сергеевич Долгов и Леонид Александрович Меерович. Они, к сожалению, уже ушли на заслуженный отдых, но периодически навещают родной институт. Кроме того, руководство нашего института — это не просто «менеджеры» или «управленцы», а прежде всего технические специалисты высокой квалификации, непосредственно участвующие в оценке и принятии основополагающих проектных решений.

— Интересно ли в тридцать лет быть главным инженером проекта целой линии метро?

— Конечно. Сравним с проектированием жилого дома. Разрабатывая линию метро, надо создать с десяток подобных по конструкции и архитектуре зданий. К этому добавьте километры тоннелей и станции, каждая из которых по оснащенности не уступает железнодорожному вокзалу. То есть проектирование метрополитена вобрало в себя практически все отрасли строительной индустрии.

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 212 (5338) от 12.11.2014.