Главная городская газета

Нелегко уйти под землю

Развитию петербургского метро мешают законодательная чехарда и отсутствие свободных площадок

659
Каждый день
свежий pdf-номер газеты
в Вашей почте

Бесплатно
Последние материалы Город

Нравственный ориентир для всех

Поздравительную телеграмму на имя отца Александра Ткаченко в связи с присуждением ему Государственной премии РФ направила вчера председатель Совета Федерации Валентина Матвиенко. Читать полностью

Городская хроника 9 декабря 2016

Сегодня в выпуске:
Программируют себя на победу...
И все-таки она кончается...
С этого начинается Родина...
Почитателям Пак Кённи...
И другие новости. Читать полностью

Гость поселится на рынке

Началось воссоздание внутренней галереи Никольских рядов, что на Садовой улице, 62. Внутри старинного здания собираются разместить гостиницу, двор же хотят приспособить под общественное пространство. Читать полностью
Нелегко уйти под землю | ФОТО сайта http://life-catalog.ru

ФОТО сайта http://life-catalog.ru

По статистике, каждый трудоспособный петербуржец каждый день спускается в метро. Даже если вы передвигаетесь на собственном авто, вашу поездку в подземке откатает какой-нибудь «безлошадный» петербуржец. Поэтому развитие метрополитена остается одной из самых актуальных для всех нас тем. Чаще всего о нем в СМИ рассуждают представители власти, которые, однако, не могут дать четкий ответ на вопрос, почему же в Петербурге так редко открываются новые станции. Разъяснить ситуацию в беседе с заместителем главного редактора нашей газеты Александром ВЕРТЯЧИХ постарался главный инженер проекта (ГИП) Красносельско-Калининской линии проектного института «Ленметрогипротранс» Максим ГУБИН.

— Максим Юрьевич, как должен развиваться метрополитен Петербурга?

— Метрополитен прежде всего должен идти в застраиваемые районы юго-запада, севера города. Но не стоит забывать и о необходимости разгрузки центральных пересадочных узлов, чему способствовала бы Кольцевая линия. Красногвардейский район в отношении метрополитена находится в какой-то дискриминации. В аэропорт необходимо строить метро, благо уникальное местоположение воздушной гавани в городской черте вкупе с общественным рельсовым транспортом сделает Петербург логистическим центром действительно европейского уровня.

В общем, получается, что необходимо развивать все направления. Это не удивляет, ведь скорость появления новых станций нашего метро отстает от темпов развития города на 15 — 20 лет. От властей хотелось бы только одного — желания строить метро и планомерной работы в этом направлении. Без смены ориентиров каждые два-три года, когда сперва хотим тянуть ветку на юго-запад, а потом срочно меняем направление на северное.


— В какой стадии сейчас проект первой очереди Красносельско-Калининской линии метро?

— В настоящее время проект от станции «Казаковская» (на схемах в вагонах метро она значится «Юго-Западная») до станции «Путиловская» отправлен на повторную государственную экспертизу. Надеюсь, что в ноябре-декабре удастся его согласовать. Что же касается проекта участка от станции «Путиловская» до станции «Обводный канал-2», а также депо «Красносельское», то на государственную экспертизу он будет направлен на будущий год. После того как мы получим положительное заключение по первому участку.


— Насколько сложным объектом для проектировщика является метро?

— Проектирование метрополитена осложнено двумя факторами. Первый — это технические сложности: инженерно-геологические условия; плотная застройка, не позволяющая разместить стройплощадки для вестибюлей станций или вентиляционных шахт; проблемы с инженерно-техническим обеспечением и тому подобное. Но это, что называется, среда проектирования, и основная наша задача — разработать проект, соответствующий этой среде. С этой задачей, имея внушительный опыт, проектная организация вроде нашей всегда справится.

А вот со вторым фактором сложнее. Речь идет о российском законодательстве в области проектирования и строительства транспортных объектов. Оно настолько часто меняется — разумеется, в масштабах сроков проектирования крупного объекта, то есть в течение двух-трех лет, — что подготовить документ, который соответствовал бы всем нормативным документам на дату его экспертизы, крайне сложно.

Государственная экспертиза сегодня немного напоминает забег с препятствиями. Доходит до того, что проект проходит первую экспертизу, по какой-то причине получает отрицательное заключение. За три месяца документация дорабатывается и отправляется на повторную экспертизу. Но в этот промежуток времени поменялись нормативы. И приходится перерабатывать даже те разделы проекта, к которым не было претензий при первой экспертизе.


— Как это сказывается на сроках?

— Раньше срок экспертизы был 90 дней, в целях ускорения ее проведения его сократили до 60 дней. И что вышло? Проект рассматривается экспертами 30 дней, они выдают замечания, на устранение которых у нас остается 30 дней. Этого срока для больших инфраструктурных проектов недостаточно: чтобы скорректировать проект, зачастую надо провести дополнительные инженерные изыскания. Если вы не успеваете исправить проект, то получаете отрицательное заключение и отправляетесь на второй круг.

Хотелось бы, чтобы сроки экспертизы были более гибкими, ведь главная задача — добиться соответствия проекта действующему законодательству и требованиям безопасности. Отрицательных заключений быть не должно, проект должен проходить экспертизу, пока не будет доведен до соответствия нормам.


— Какие «узкие места» в развитии петербургского метро вы считаете самыми трудными?

— Первым и главным «узким местом», которое уже создало массу трудностей для Петербургского метрополитена, является слабое его планирование. Метрополитен — очень сложный объект, который не начинает строиться сиюминутно, как только появляются деньги. Необходимо не только четко знать, где, когда и сколько нужно выделить средств, но и понимать, что и в какой последовательности необходимо делать. Вот этого, к сожалению, в развитии метрополитена нашего города не наблюдается.

Второй проблемой в развитии метро видится недостаток свободной земли в городе. Строительство любой линии не обходится без изъятия земельных участков и объектов недвижимости. Этот процесс очень емкий по времени и часто непредсказуем по результатам, поэтому и решать данные вопросы необходимо до проектирования, а не после него, как происходит сейчас.

И, наконец, третьим «узким местом» метростроения, как и всей строительной отрасли, стала кампания по борьбе с монополиями. Почему работа узких специалистов в конкретной отрасли — профессионалов своего дела на протяжении десятилетий — у нас стала называться «монополизацией рынка»?


— На этом остановимся подробнее: правда, что профессионалов вытесняют из нашего метростроения?

— Немного истории. В Ленинграде — Петербурге за более чем 70 лет развития метро выросли специализированные организации — «Метрострой» и «Ленметрогипротранс», «заточенные» под условия работы в северной столице, сформировавшие многотысячные коллективы квалифицированных специалистов. Причем организации эти создавались за счет города и для города и сегодня в значительной степени принадлежат Петербургу, зависят от него. Не у каждого мегаполиса России есть такой ресурс, но его пытаются вывести из игры.

В Ленинграде была своя «монополия», что не мешало, например, пустить в 1980-е годы 13 станций и более 28 километров линий метрополитена, а также обеспечить строительный задел на следующие десятилетия.

В нашем институте создана школа кадров проектировщиков, мы сохранили классическую структуру проектной организации. Она позволяет главным специалистам отделов, имеющим за плечами не один десяток запроектированных и построенных объектов, передавать опыт молодежи.


— Вы, собственно, и стали «выпускником» этой школы?

— Да, мне постичь азы работы ГИПа помогли старшие товарищи с огромным опытом — Валерий Сергеевич Долгов и Леонид Александрович Меерович. Они, к сожалению, уже ушли на заслуженный отдых, но периодически навещают родной институт. Кроме того, руководство нашего института — это не просто «менеджеры» или «управленцы», а прежде всего технические специалисты высокой квалификации, непосредственно участвующие в оценке и принятии основополагающих проектных решений.


— Интересно ли в тридцать лет быть главным инженером проекта целой линии метро?

— Конечно. Сравним с проектированием жилого дома. Разрабатывая линию метро, надо создать с десяток подобных по конструкции и архитектуре зданий. К этому добавьте километры тоннелей и станции, каждая из которых по оснащенности не уступает железнодорожному вокзалу. То есть проектирование метрополитена вобрало в себя практически все отрасли строительной индустрии.

0002