Главная городская газета

Полустанок от царя Гороха

Каждый день
свежий pdf-номер газеты
в Вашей почте

Бесплатно
Свежие материалы Экономика

Тупиковая ветвь эволюции

Почему железнодорожные вокзалы северной столицы рано загонять на окраины Читать полностью

Нелегкий выбор Поднебесной

Зачем народный банк Китая потратил на валютные интервенции около 1 трлн долларов Читать полностью

Банк банкротит бывшего хозяина

Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области решил ввести наблюдение в АО «ИТБ Холдинг» («Инвестиционный торговый бизнес холдинг»). Читать полностью

Жертвы «долевки»

Весеннее тепло пробудило не только ростки будущего подъема экономики России и мира, но и новые риски. С ними столкнулись все - от президентов до участников долевого строительства, от скупщиков золота до чиновников. Читать полностью

«Кому-то же еще хуже...»

Как вы думаете, сколько людей жертвует на благотворительность? По данным Фонда поддержки и развития филантропии КАФ, около 50% взрослого городского населения. Читать полностью
Полустанок от царя Гороха | Иллюстрация ronstik/shutterstock.com

Иллюстрация ronstik/shutterstock.com

С ростом петербургской агломерации возросла нагрузка на общественный транспорт - метро, автобусы, троллейбусы и трамваи. А ведь зачастую мы ездим на них, преодолевая пробки (на земле) или давку (в подземке) параллельно давно проложенным железнодорожным линиям. И по ним уже много лет курсируют электрички, далеко не всегда заполненные под завязку. Одна из причин непопулярности услуг ОАО «РЖД» для внутригородских поездок - неудобно расположенные платформы. Почему остановочные пункты расположены именно так и могут ли они пригодиться в процессе развития сетей городской электрички и метро? Для ответа на эти вопросы обратимся к истории и географии.

Паровозы обскакали конкурентов

Петербург с середины XIX века приобрел одну из самых разветвленных внутригородских железнодорожных сетей в Европе. В столице исправно работали пять вокзалов для пассажирских поездов и множество товарных и промышленных станций для обслуживания заводов и фабрик, портов и складов - Автово, Цветочная, Бадаевская, Пущино и прочие, прочие.

Так вышло, что шоссе в те времена строить не спешили - это было дорого и не ясно, для кого. Автомобилей было мало, а гужевой транспорт в принципе не мог конкурировать по грузообороту с «железкой». Поэтому, когда в начале ХХ века началось массовое дачное строительство на Карельском перешейке и к югу от северной столицы, перевозка отдыхающих была также возложена на стальные магистрали.

Именно тогда на Финляндской дороге, которая действительно относилась к Великому княжеству Финляндскому, открылись симпатичные вокзалы в стилистике северного модерна - на станциях Ланская, Удельная, Озерки, Шувалово, Парголово и далее. Сестрорецкое направление пополнило список дачных платформ - «Новая и Старая Деревня», «Ольгино» и т. д.

В начале ХХ века также возникла потребность надежно связать рабочие поселки, расположенные на окраинах Петербурга, с центром города. Конка с таким пассажиропотоком не справлялась, а трамваи в столице Российской империи появились только в 1907 году. Пустующую нишу внутригородских перевозок опять-таки заполнили поезда. Так открылись остановочные пункты на станциях Фарфоровская, Навалочная, позже - Кушелевка, Пискаревка, Броневая и пр.

Инвентаризация пройденного

Сегодня большинство из востребованных в царское и даже послевоенное время железнодорожных платформ используется далеко не на полную мощность. Причина - их удаленность от транспортных узлов и станций метро. Проведем краткую инвентаризацию наименее известных и пользующихся спросом остановок электричек.

На Выборгском направлении потерялась во времени платформа «Ланская» - несмотря на то что она, по сути, узловая. По свидетельству старожилов, в 1970-е Ланская пользовалась большим спросом у пассажиров, чем сейчас. Быть может, причиной падения популярности «Ланской» послужило строительство станции метро «Удельная» и людям стало удобнее садиться на электрички на одноименной железнодорожной станции. Есть и другое объяснение: платформу «Ланская» планировали перенести южнее, к Кантемировской улице, откуда до станции метро «Лесная» рукой подать. Если приглядеться, там есть задел для возможной платформы.

Имеются на Выборгском направлении и другие «станции-призраки». Например, Озерки и Шувалово. Их можно было бы связать надежным автобусным сообщением с близлежащими жилмассивами Приморского района, но никаких попыток сделать это городские власти не предприняли.

Балтийско-Гатчинское направление, несмотря на бурный рост жилищного строительства в зоне его прохождения, также изобилует невостребованными железнодорожными платформами. Среди них - «Горелово» и «Красное Село», как ни странно. Обе находятся в непосредственной близости от густонаселенных районов, но жителям удобнее ездить в город на автобусах, а не электричками. А все потому, что платформы эти оказались на окраинах округа Горелово или города Красное Село. Проще сесть на 145-й автобус и добраться до метро, чем ловить маршрутку, чтобы потом поджидать весьма редко курсирующую электричку.

Варшавское направление тоже имеет две «платформы-призрака», не заслуживающих внимания пассажиров. Первая - «Аэропорт». Когда-то она строилась для удобного выхода к старому аэровокзалу, позже именовавшемуся «Пулково-2» (ныне выведен из эксплуатации). Вторая - расположенный неподалеку остановочный пункт Шоссейная, ставший, по существу, мемориалом когда-то существовавшей на старом Варшавском пути одноименной деревянной платформы.

Стоит заметить, что в наши дни именно на Варшавском направлении появилась новая платформа «Пулковские Высоты» - поблизости от недавно открытого «Экспофорума».

Спящие красавицы

Особняками в списке маловостребованных остановочных пунктов электричек в северной столице стоят станция Броневая и платформа «Боровая». Они, словно спящие красавицы, ждут своего часа, чтобы предстать людными пересадочными узлами. Это произойдет, когда под Броневой и Боровой пройдет новая Красносельско-Калининская линия (ККЛ) метро и на поверхности появятся одноименные станции метро.

Шестая ветка станет уникальной в Петербурге: она строится по рокадному принципу, чтобы обогнуть центр и соединить тем самым все существующие линии метро. ККЛ, по сути, станет заменителем подземного кольца, которое будет построен в весьма отдаленной перспективе.

Если к моменту строительства станций метро «Боровая» и «Броневая» их «железнодорожные сестры» будут модернизированы до уровня современных хабов, то пассажиропоток и тем и другим гарантирован. Ничто не мешает дополнить промышленный пейзаж окрестностей торговыми и бизнес-центрами, где люди могут коротать время в ожидании электрички до Луги или Соснового Бора. В свою очередь прибывающие на Броневую граждане могут перейти в метро, не загружая Балтийский вокзал и станцию «Балтийская».

Именно тогда можно запустить пилотный проект городской электрички от Балтийского вокзала до Ораниенбаума с новым подвижным составом и интервалом движения 15 - 20 минут. Именно этого уже много лет ждут жители Кировского, Красносельского и Петродворцового районов северной столицы.

Позже можно перенести данный опыт и на другие железнодорожные линии на территории мегаполиса, чтобы большинство платформ перестали в глазах петербуржцев казаться «станциями-призраками», которые надо снести.

Эту и другие статьи вы можете обсудить и прокомментировать в наших группах ВКонтакте и Facebook