Главная городская газета

Кольцо, да не то

Каждый день
свежий pdf-номер газеты
в Вашей почте

Бесплатно
Свежие материалы Экономика

Ячейки Солнца профессора Гретцеля

Карлсон, который когда-то летал с крыши, позавидовал бы современным владельцам швейцарского рюкзака-электростанции. С его помощью пропеллер крутится куда быстрее... Читать полностью

Первый краболов России

Будет спущен на воду в Ленобласти Читать полностью

Траектория рубля

Индекс РТС начал минувшую неделю на уровне 992,8 пункта, закончив ее на отметке 988,9 пункта. Читать полностью

Промышленность растет по холодку

Студеный май заставил заводы работать быстрее Читать полностью

Маршруты без препятствий

Жители Петербурга и Ленобласти останутся в единой транспортной среде Читать полностью

Бумага наша, спецэффекты ваши

Петербург станет лидером производства обоев Читать полностью
Кольцо, да не то | Иллюстрация ronstik/shutterstock.com

Иллюстрация ronstik/shutterstock.com

Петербургские власти наконец-то анонсировали проект создания в северной столице городской электрички. Наконец - потому что, во-первых, предложенный вариант трассировки впервые был опубликован в нашей газете еще в 1980-х гг.; во-вторых, питерская транспортная новация обрела бумажные черты только через полгода после ввода в столице Московского центрального кольца (МЦК). Его, по всей видимости, городские власти северной столицы приняли за образец. Тем не менее петербургская городская электричка в том виде, в котором она была представлена общественности, имеет мало общего с московским кольцом.

Ставить оценку проекту, который еще не обрел своего технико-экономического обоснования, очень сложно. Но даже сейчас налицо огрехи, о которых нам следует написать. Почему именно нам? Да потому, что корреспонденты «СПб ведомостей» были единственными представителями региональных СМИ, приглашенных в прошлом году на открытие МЦК. Мы имели возможность узнать подробности столичного проекта из первых рук, со всеми нюансами. Теперь, сравнивая уже существующее МЦК с условной трассировкой и проектом петербургской электрички, можно наглядно увидеть все нестыковки. Разберем, как водится, по пунктам.

Инвестиции. Московское правительство заранее обозначило границу своих возможностей и заручилось поддержкой федеральной власти. В итоге столица вложила в МЦК 35 миллиардов рублей, федеральный центр - 65 млрд руб. И это суммы не окончательные, ведь до 2018 года придется завершить строительство объектов второй очереди МЦК. О частных инвесторах говорили в части, касающейся возведения торгово-развлекательных центров у станций кольца, открывшихся в бывших промзонах (например, ЗИЛ).

В любом случае столь крупные суммы и столица, и федеральный центр ассигновали в данный проект с учетом его окупаемости. Пассажиропоток внушил сторонам оптимизм: за первые четыре месяца работы в 2016-м МЦК перевезло 30 млн пассажиров, а за один только январь 2017-го - около 7 миллионов. План на текущий год - более 75 млн пассажиров.

В Петербурге строительство городской электрички планируется возложить на частного инвестора. Обсуждать детали бессмысленно, ведь сейчас нет ни инвестора, ни ТЭО, ни точных параметров окупаемости проекта и пассажиропотока. Но уже ясно, что затраты на петербургское полукольцо будут сопоставимы со столичными. При этом ни федеральный центр, ни ОАО «РЖД» до сих пор четко не обозначили своих интересов в данном проекте.

Трассировка. МЦК прошло по путям (реконструированным, конечно) Московской окружной железной дороги (МОЖД). При этом ОАО «РЖД» практически полностью убрало грузовое движение с этого кольца, сохранив его в ужатом виде лишь на небольшом участке.

Трасса получилась на редкость удачной: 19 платформ стали крупными пересадочными узлами, после ввода в строй всех станций МЦК появится возможность пересесть на 11 линий метро и на 9 радиальных железнодорожных направлений. Сама трасса проходит по малообжитым местам, где раньше находились заводы, но теперь эти земли стали территорией развития: Москва-Сити, ЗИЛ, Пресня, весь восточный участок МЦК. Везде идет грандиозная стройка.

Петербургские власти обыгрывают идеи былых времен. Трассу нашей городской электрички чиновники видят таковой: «Юнтолово» - «Лахта» - «Лахта-центр» - «Мебельная» - «Планерная» - «Старая Деревня» - «Новая Деревня» - «Светлана» - «Лесной парк» - «Кушелевская дорога» - «Пискаревка» - «Охта» - «Ладожский вокзал» - «Клочки» - «Невская застава» - «Волкуша» - «Витебский проспект» - «Рощинская» - «Княжево» - «Дачное» - «Ульянка» - «Лигово» - «Сосновая Поляна».

Выходит, что из 23 станций только четыре будут пересекаться с метро (с учетом «Лахта-центра», до которого подземка доберется еще нескоро). Очень странно, что в трассировке нет ни слова о станции «Броневая», через которую пройдет городская электричка и где в обозримом будущем появится одноименная станция Красносельско-Калининской линии метро.

В итоге вообще не ясно, зачем жителям Сосновой Поляны садиться на новую электричку, которая повезет их к Ладожскому вокзалу или станции метро «Волковская». Пересадка на «Броневой» была бы оптимальной, но таковой в планах не значится. В итоге пользоваться городской электричкой будут отдельные пассажиры, которым позарез нужно ездить из Юнтолова в Лигово и обратно. Но таких вряд ли наберется 75 миллионов в год...

Договоренность с ОАО «РЖД» и метрополитеном. Проект МЦК был реализован только при поддержке железнодорожников. Во-первых, они согласились перенести грузовое движение с МОЖД на Большую московскую окружную дорогу. Во-вторых, скоростная дирекция ОАО «РЖД» предоставила подвижной состав - те самые «Ласточки», которые «летают» по Московскому кольцу. При этом оператором МЦК является Московский метрополитен, который и продает билеты. Кстати, МЦК официально признано 14-й линией столичного метро.

Петербургское полукольцо планируется возвести, как это было озвучено, в полосе отвода железнодорожных путей. То есть основные магистрали так и останутся за грузовыми и пассажирскими поездами, а также за электричками. Возникает вопрос: как быть с узкими местами при прокладке параллельных путей? Ведь трасса путиловской соединительной ветки, вдоль которой некие инвесторы захотят проложить рельсы петербургского S-Bahn, проходит в непосредственной близости от промышленных и коммерческих зданий и сооружений.

Не менее сложный вопрос - по организации пересадочных узлов с метрополитеном. Для этого может потребоваться реконструкция вестибюлей и прилегающего к ним пространства, что потребует вложений из городской казны. Однако мы видим, насколько медленно идет строительство новых станций нашей подземки и реконструкция старых. Например, до сих пор не ясно, когда появится второй выход с «Балтийской».

Транспортно-пересадочные узлы (ТПУ). Вдоль МЦК они появились естественно: использовалась территория, освобожденная от подъездных путей к заводам, и лишние станционные пути, куда раньше прибывали грузовые составы. Указанный фронт работ проделали столичные железнодорожники. Заброшенные промзоны также были облагорожены с перспективой строительства на этих землях пересадочных узлов, многоэтажных паркингов, бизнес- и торговых центров. За это взялись московские девелоперы.

В большинстве случаев для обозначенных в трассировке петербургской городской электрички ТПУ нет ни места, ни транспортных подходов. Взять хотя бы кандидата на ТПУ № 1 - Ладожский вокзал. Со стороны площади Фаберже свободных пятен для остановки дополнительного общественного транспорта нет. Со стороны Невского района, казалось бы, есть что расчистить: например, снести ТЭЦ и промзону, а в дополнение - и тюрьму строгого режима. Вместо нее можно сделать второй выход со станции метро «Ладожская». Но все мы понимаем, что такие вещи быстро не делаются, и вряд ли какой-то мегадевелопер вложит миллиарды в подобное, весьма сомнительное, начинание.

Впрочем, МЦК с петербургским полукольцом роднит одно эстетическое обстоятельство: тяга к экстравагантным наименованиям платформ. Так, в Москве возникли названия «Локомотив» (вместо исторического «Черкизово»), «Зорге» (вместо «Улица Зорге»). Наконец, «ЗИЛ». В этом случае москвичи никак не привыкнут к англоязычной версии объявления платформы: This is Zil. Еще круче звучит This is Zorge.

Петербургские власти предпочитают именовать станции-проекты пусть и забытыми современными горожанами, но своими топонимами: «Клочки», «Волкуша», «Княжево». Столь глубокий реверанс в адрес краеведения может запутать неопытного пассажира, который не знает, что Клочки - это предместья реки Оккервиль, Волкуша - это там, где станция метро «Волковская», а Княжево - бывший поселок, на территории которого теперь находится станция метро «Ленинский проспект».


Эту и другие статьи вы можете обсудить и прокомментировать в наших группах ВКонтакте и Facebook

Эту и другие статьи вы можете обсудить и прокомментировать в наших группах ВКонтакте и Facebook