Главная городская газета

Большой ремонт в метро

Каждый день
свежий pdf-номер газеты
в Вашей почте

Бесплатно
Свежие материалы Экономика

Самая растущая валюта

Индекс РТС начал минувшую неделю на отметке 1026,1 пункта, а закончил ее на 1022,4 пункта. Недельный максимум был отмечен во вторник - 1048,7 пункта. Читать полностью

Изделия выходят за  ворота

Промышленность Петербурга и Ленобласти наладила выпуск всего, что нужно для жизни Читать полностью

Лебединая песня банка-переводчика

Банк России продолжает очищать финансовое поле. Вчера лицензии потеряли три юрлица... Читать полностью

Инвесторы игнорируют санкции

Индекс РТС начал прошлую неделю 1014,2 пункта, а закончил ее 1026,7 пункта. Недельный максимум отмечен в четверг 1030,3 пункта. Читать полностью

Базарная школа блогеров

Городские власти хотят переделать петербургские рынки непонятно во что Читать полностью

Великая арабская приватизация

24 июля индекс РТС начал неделю на уровне 1019,4 пункта, а закончил неделю 30 июля отметкой 1014,4 пункта. Читать полностью
Реклама
Большой ремонт в метро | Александра ДРОЗДОВА. За почти 60 лет работы петербургского метрополитена многие агрегаты исчерпали свой ресурс. Но без метро город не проживет и дня, поэтому даже эскалаторы порой приходится менять без закрытия станций.

Александра ДРОЗДОВА. За почти 60 лет работы петербургского метрополитена многие агрегаты исчерпали свой ресурс. Но без метро город не проживет и дня, поэтому даже эскалаторы порой приходится менять без закрытия станций.

Движение _ наша жизнь. Чтобы найти лучшую работу, нельзя ограничиваться только своим районом. Чтобы добраться до профильного медцентра, потребуется проехать полгорода... Осуществить подобные перемещения масс в пространстве под силу только метро, услугами которого каждый день пользуются 2,3 млн петербуржцев и гостей нашего города. О том, как мегаполис развивает основу своей транспортной системы, заместителю главного редактора нашей газеты Александру ВЕРТЯЧИХ рассказали главный инженер _ первый заместитель начальника ГУП «Петербургский метрополитен» Андрей ПАВЛОВ и первый заместитель начальника метрополитена Евгений КОЗИН.

Старое _ на новое

_ Сейчас возникло много споров о перспективном развитии петербургского метро. А сам метрополитен как-то влияет на планы развития сети?

А. ПАВЛОВ:
_ Сейчас _ в незначительной степени. Мы формируем начальные технические требования на проектирование и строительство новых объектов. А потом должны будем принять их, подписав акты приемки по окончании процесса строительства и ввода в эксплуатацию. Раньше, когда у нас была своя служба капитального строительства, мы выступали в роли заказчика, готовили и согласовывали полноценное техническое задание, вели надзор за работами на площадке и только потом принимали готовые линии или станции метрополитена.
Изменилось вот что. С позапрошлого года заказчиком работ по возведению метро вместо комитета по транспорту выступает городской комитет по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ). Теперь планированием, подготовкой и проведением конкурсов занимаются специалисты этого комитета и Дирекции транспортного строительства (ДТС). Они самостоятельно занимаются подбором своих кадров.
А все наши высококлассные специалисты остались работать в метрополитене, они полноценно заняты в решении вопросов модернизации и капитального ремонта станций и сооружений метрополитена, некоторые из которых эксплуатируются уже почти 60 лет.

_ Разве капремонт требует такого усиления специалистами?

А. ПАВЛОВ:
_ У нас _ да. Петербургский метрополитен реализует масштабную программу капремонтов станций. Начиная с 2008 года, когда мы практически заново переделали «Владимирскую», мы ежегодно ставим на капремонт одну-две станции. Сейчас в работе «Лиговский проспект» и выход со станции «Пушкинская». В ближайшие годы нам нужно «откапиталить» все станции глубокого заложения из первой очереди, возведенные в 1955 _ 1958 гг. В планах на ближайшие годы: «Технологический институт-1», «Площадь Восстания-1», «Балтийская».
И на старых, и на более современных, но уже требующих капитального ремонта станциях мы обновляем строительные конструкции наклонных ходов, полностью меняем или производим капремонт эскалаторов, электрооборудование, устанавливаем систему энергосберегающего освещения и новую сигнализацию. Конечно, обновляем оформление подземных и наземных вестибюлей.

_ Кстати, с поставками эскалаторов проблем не возникает?

А. ПАВЛОВ:
_ Сейчас _ почти нет. Из петербургских производителей работает ЭЛЭС, запускает собственное производство петербургский «Метрострой», дорабатывает свою конструкцию эскалатора «Универсалмаш». Начал производство эскалаторов для метро российский «Трансмашхолдинг». Впервые в истории нашего метрополитена на втором выходе со станции «Спортивная» монтируются зарубежные (в данном случае _ немецкие) эскалаторы. Остановиться на выборе импортной машины проектировщикам пришлось из-за особенностей конструкции станции.

Вагоны за свой счет

_ Мы видим, что подвижной состав метро весьма изношен, особенно _ на самой загруженной, 1-й, линии. Будете ли вы массово закупать новые вагоны?

А. ПАВЛОВ:
_ Безусловно, ведь срок службы даже самых надежных вагонов образца 1970 _ 1980-х годов ограничен. Хотя мы научились возвращать вагонам серий «Ем» и «номерным» вторую молодость, что было оправданным в свое время решением. Сейчас средний возраст вагонов инвентарного парка _ чуть меньше 27 лет, а 47% вагонов выслужили нормативный срок службы.
Но теперь метрополитен будет активно обновлять подвижной состав. Если в 2012 году город приобрел 52 новых вагона, то в 2013 _ 2014 гг. уже по 88 вагонов. Начиная с 2015 года будут приобретаться только современные вагоны с асинхронным тяговым приводом. На Невско-Василеостровской линии уже работают девять таких составов (54 вагона) нового поколения.

Е. КОЗИН:
_ Со следующего года мы наконец-то планируем выпустить новые вагоны на 1-ю ветку метро _ самую старую, длинную и загруженную. Для этого в 2015 _ 2026 гг. наше предприятие из собственных средств приобретет 520 вагонов. Чтобы понять значимость Кировско-Выборгской линии, приведу один лишь факт: ее обслуживает более 30% инвентарного парка, состоящего из 1704 вагонов.

_ Надежны ли новые вагоны в сравнении со своими знаменитыми предшественниками?

А. ПАВЛОВ:
_ Я могу с уверенностью сказать, что «НеВа» _ техника, разработанная по нашему ТЗ с учетом эксплуатации на линиях со станциями типа «горизонтальный лифт» (петербуржцы их еще называют станциями закрытого типа _ «Маяковская», «Василеостровская» и т. п. _ Прим. ред.). «НеВа» выпускается ООО «Вагонмаш» на производственных площадях Кировского завода. В их конструкции применены современные решения, лучшие из опробованных ранее.
Другой тип закупаемых вагонов _ модернизированные «номерные» _ тоже петербургский. Их в настоящее время производит петербургское предприятие ОАО «Октябрьский электровагоноремонтный завод», входящее в группу «Трансмашхолдинг». Хотя закон не предусматривает такого критерия выбора поставщика, как региональный производитель, опыт работы в Петербурге учитывается в виде дополнительных баллов при проведении конкурсных процедур.

_ На двух линиях, о которых мы еще не говорили, _ Правобережной и Фрунзенско-Приморской _ работают короткие 6-вагонные составы, в то время как станции позволяют принимать 8-вагонные. В итоге в часы пик возникает давка. Планируете ли вы увеличить длину составов на этих ветках?

А. ПАВЛОВ:
_ Это было бы самым оптимальным решением, ведь увеличение длины составов обойдется метрополитену дешевле, чем наращивание числа поездов. Однако на 4-й и 5-й линиях мы не можем этого сделать: своих электродепо у этих линий нет, а для обслуживания дополнительных вагонов в других электродепо просто не хватит мощностей. Если с фиолетовой линией перспективы более-менее ясны и в обозримом будущем мы получим новое электродепо «Южное» у станции «Шушары», то оранжевой ветке пока везет меньше: строительство электродепо «Кудрово» отложено на неопределенный срок.

Дорогое удовольствие

_ Петербуржцы, живущие в «спальных» районах, в шутку разделились на две «партии»: севера и юга. Первые _ за скорейшее продление 3-й линии метро до улицы Савушкина, вторые _ за строительство 6-й линии и станции «Юго-Западная». Каковы, на ваш взгляд, самые узкие места в системе нашего метро?

Е. КОЗИН:
_ Метро нужно всем «спальным» районам _ и Приморскому, и Красносельскому, и Красногвардейскому. И у пассажиров аэропорта нашего современного мегаполиса должна появиться возможность сесть на современный, комфортный и быстрый вид транспорта. Вот только ресурсы ограничены. Конечно, нельзя рассматривать продление зеленой ветки как затею, привязанную исключительно к возведению станции «Новокрестовская» для чемпионата мира по футболу. Главное в этом проекте _ появление станции на улице Савушкина, чтобы облегчить перемещения жителей южной части Приморского района. К ним, кстати, добавляются гости из Курортного, а это еще десятки тысяч пассажиров в сутки.

Я могу рассказать, почему из нескольких ранее запланированных, но не построенных вылетных линий подземки из центра Петербурга на окраины в ближайших планах города осталась первая очередь Красносельско-Калининской. Во-первых, это соединительная линия: она пересечет пять действующих, чтобы забрать пассажиропоток из центра на юго-запад.

Во-вторых, в Красносельском, Петродворцовом районах города и на соседних территориях Ленинградской области селятся все больше людей, и в скором времени с этим потоком пассажиров не справится ни станция «Проспект Ветеранов», ни сама Кировско-Выборгская линия.

Но в том, как планируется реализовать проект первой очереди Красносельско-Калининской линии, меня смущает последовательность ввода станций в эксплуатацию. Сперва появятся две станции _ «Юго-Западная» и «Путиловская», откуда пассажиры будут переходить на «Кировский завод» все той же, самой загруженной, 1-й линии. Изначально предполагалось вводить в эксплуатацию участок с тремя пересадками _ с 1-й, 2-й и 5-й линиями. Иначе идея соединительной ветки не сработает.

_ Насколько дорогим удовольствием для Петербурга является метро?

Е. КОЗИН:
_ Не дешевым, но очень нужным. Так, в 2013 году городская субсидия составила почти 5 млрд рублей. В следующем году расходы превысят 20 миллиардов. Еще более 20 миллиардов рублей Петербург выделяет на строительство метро и закупку вагонов.

_ Зачем вообще субсидировать метрополитен?

Е. КОЗИН:
_ Здесь нужно учитывать три обстоятельства. Во-первых, нигде в Европе и Америке нет метрополитена, который сводит концы с концами. Это изначально бесприбыльный объект общедоступной инфраструктуры. И в Нью-Йорке, и в Париже метрополитены субсидируют власти _ они же не хотят получить волну социального протеста.

Во-вторых, петербургскому метро субсидируются не все перевозки, а только проезд льготной категории пассажиров. А уж непрофильная деятельность нашего предприятия (сдача в аренду участков на землях метрополитена, реклама и газетная торговля) не субсидируется городом вовсе. Более того: с этих видов работы мы выплачиваем в казну Петербурга еще и налог на прибыль.

Наконец, третье _ стоимость жетона (разовой поездки на метро без учета скидок и льгот) _ это не экономическая, а политическая категория. Можно повысить стоимость жетона до 50 рублей _ тогда мы сэкономим бюджетные средства, но вынем из кармана горожан куда большие суммы. Ведь к цене нашего жетона де-факто привязаны тарифы наземного транспорта, маршруток и даже такси. Резко вырастут затраты на дорогу работников _ возрастет и себестоимость петербургских товаров, услуг. И цена тоже. Значит, нашу продукцию будут меньше покупать, что в текущих рыночных условиях сделает Петербург неконкурентоспособным. Вот почему решение о повышении стоимости разового проезда в метро принимается очень редко.
Эту и другие статьи вы можете обсудить и прокомментировать в наших группах ВКонтакте и Facebook