Агломерация, однако...

Переиначивая цитату из некогда известного мультфильма, мы точно опишем ситуацию с развитием Петербурга и прилегающих районов Ленинградской области. «Есть ли у вас концепция, мистер Фикс?  Да у меня целых десять концепций!» Действительно, сколько было предложений о развитии петербургской агломерации! Однако почти все они остались на бумаге, потому что не стали законом. Теперь, возможно, ситуация изменилась. Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта разработал единую концепцию развития инфраструктуры нашего мегаполиса и его областных окрестностей. Сегодня документ обсудят на общественном совете петербургского комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ).

ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА

700-страничный документ в трех томах – это уже не какая-то концепция, вышедшая из-под пера чиновников. За ним – труд десятков специалистов, несколько лет исследовавших транспортные потоки северной столицы. Документ написан высоконаучным языком, который не укладывается в жесткие рамки газетной публикации. Поэтому расскажем своими словами о тех положениях, которые, по мнению авторов этих строк, наиболее интересны.

Ученые считают, что в нашей агломерации исторически сложилась моноцентрическая модель – вокруг центра города. Так было и в имперский, и в советский периоды. В последние десятилетия, несмотря на изменение экономического уклада, моноцентризм по-прежнему торжествует. Почти все крупные транспортные потоки проходят через центр Петербурга. Но если раньше вылетные магистрали упирались в деревни, то теперь в этих сельских поселениях вырастают 20-этажные дома.

Разгрузить центр смогут Западный скоростной диаметр, который уже скоро должны достроить, и реконструированные набережные Обводного канала (так называемый транспортный обход центра). Однако работы на Обводном далеки до завершения.

По данным исследователей, около 1,3 млн человек – это примерно 23% населения петербургской агломерации. И примерно 700 тысяч мест приложения труда и учебы расположены в зонах с недостаточным уровнем развития скоростного внеуличного транспорта. Речь идет о метро, которое у нас недоразвито, и городских электричках, которых вообще нет как отдельного вида. «Более трех миллионов петербуржцев живут за пределами километровой зоны доступности станций метрополитена», – говорится в исследовании.

Специалисты, готовившие концепцию, назвали основные проблемы социально-экономического развития петербургской агломерации, влияющие на конкурентоспособность города. Первая – отсутствие четкой транспортной связи между соседними жилыми массивами. Действительно, проехать из Бугров в «Северную долину» весьма проблематично, хотя их разделяет относительно небольшое пространство. Поэтому вся масса движется через центр, забивая и конечные станции метро, и пересадочные узлы. Не говоря уже о частном автотранспорте, создающем пробки по всем дуговым магистралям.

Вторая – зачаточное состояние городов-спутников, на наших глазах выросших из деревень. Если город-сателлит Колпино имеет всю инфраструктуру для нормальной жизни (школы, садики, поликлиники, административные учреждения и полицейские участки), то «соседи по югу» Шушары лишены подобных удобств. Если говорить о Мурине, Буграх и Кудрове, то там социальная инфраструктура еще в проектной стадии. Отсюда необходимость возить детей в школу «в город» – на метро.

В петербургской агломерации встречаются и вовсе парадоксальные ситуации, когда дома, расположенные по разные стороны одной улицы, относятся к разным субъектам Федерации. Вот два таких примера: петербургский муниципальный округ Горелово и одноименная «деревня» Виллозского сельского поселения Ленинградской области, а также Колпино и поселок им. Тельмана Тосненского района области. Жители этих мест с удивлением узнают, что поликлиника через дорогу их не обслуживает, а ехать надо в деревню за пять километров, делая две-три автобусные пересадки.

Третья проблема – неравномерное распределение зон приложения труда. Бизнес постепенно уходит из центра, но распределяется по периферии неравномерно. Если Московский район вот-вот станет офисным центром Петербурга, то Фрунзенский, Невский и Калининский далеки от этой мечты.

Еще одно веяние времени: если в былые времена под местом приложения труда понимали заводы и крупные организации, то сейчас большинство трудится на малых и средних предприятиях, а также в банках и других офисах. С этим можно спорить, но реалии таковы. Поэтому нужно создавать условия для равномерного распределения именно таких деловых зон.

Что касается промышленности, то она сейчас тяготеет к Металлострою и Колпину, где постепенно формируется промышленное ядро Петербурга. Это в свою очередь может создать проблемы с приездом большого числа работников на здешние заводы. Оптимальным было бы наладить сотрудничество с железнодорожниками и запустить городскую электричку до Колпина, но в нынешних условиях это трудно реализовать.

Ученые предсказывают, что дальше ситуация будет только усугубляться. Проекты на вновь осваиваемые территории в большинстве своем не предусматривают мест приложения труда, что повлечет за собой интенсивные ежедневные трудовые миграции. Данные территории имеют только одну связь с ядром агломерации – через КАД, которая в результате «захлебнется».

Пространственное развитие прилегающих к Петербургу территорий, так называемого первого пояса агломерации, формируется ареалами активной урбанизации во Всеволожском, Тосненском и Гатчинском районах Ленобласти. Экстенсивное наращивание объемов жилищного строительства, не подкрепленное развитием сети автодорог и остальной инфраструктуры, является основной тенденцией данных территорий. Выход – в интеграции транспортных систем Петербурга и Ленинградской области. И первый шаг на этом пути – 700-страничная концепция – уже сделан.

Эту и другие статьи вы можете обсудить и прокомментировать в нашей группе ВКонтакте

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 026 (5643) от 15.02.2016.